今天小编分享的汽车经验：从学习小米到学习比亚迪，零跑何时能领跑？，欢迎阅读。
图片来源 @视觉中国
文｜节点 AUTO，作者｜天玑
2015 年，朱江明与友人在西班牙旅游时，无意间看到一个西班牙高端社区里停着好几辆雷诺电动小车。他意识到国内对这种电动汽车应该有很大的需求，而大华股份在电子设备领網域积累的技术可以复用到汽车上，朱江明就萌生了创业的念头。
彼时，他已经是大华股份的二股东，这是一家能在国内安防市场排在前二的巨头。因此，他创业的动力并不是为了财富，更多的动力来自于他的兴趣。在上大学时，他就曾亲手组装过电视，当时电视还是中国人结婚必备的三大件。
巧的是，此时国内刚刚颁布了 27 号文，鼓励企业研发新能源车，朱江明随即决定借东风创业，创办了零跑。
八年后，零跑和蔚小理、哪吒，成为了上百家新势力中的幸运儿，现在只有它们能正常运转。这是值得祝福的事，但也要认识到，今天的新能源汽车市场已经不同于八年前。八年前，新势力还处于前期筹备阶段，而在 2023 年，有的新势力，销量已经接近 38 万辆，头部的门槛已经是年销 10 万辆。
2023 年，零跑的进步虽然没有上述那家新势力大，但也值得关注。
开局抄小米后路
2021 年，朱江明在接受采访时说过，" 从目前看，我觉得零跑更像汽车界的小米 "。朱江明说的 " 目前 "，持续到了 2023 年，这里面有两个数据可以当参考。
第一个数据是单车平均收入。2021 年，零跑营收 30.58 亿元，主要来自汽车销售。以全年 47348 辆的销量计算，零跑平均每卖出一辆车的收入是 6.9 万元。同期，小鹏平均卖一辆车的收入约为零跑的 3 倍。
到了 2023 年第三季度，零跑的这项数据虽然有了较大提高，但只有 12.7 万元，依然没有小鹏 2021 年的数据高。
第二个数据是销量结构。2020 年 5 月上市的 T03，是帮助零跑打开销量局面的产品，拥有很强的性价比。它将 400km 的续航（CLTC）拉到了 8 万元的价位，还拥有零跑自研的的 Leapmotor Pilot 智能驾驶辅助系统，包含了自动泊车、全速自适应巡航、车道偏离预警、车道保持等十余项功能。
作为对比，同样以性价比著称的五菱宏光 mini，虽然价格更低，但它的智能驾驶水平远不如 T03。直到 2022 年上半年，T03 都是零跑销量最高的车型。
如果总结 2022 年上半年之前的零跑，" 车圈小米 " 是再合适不过的标签了。这也意味着，零跑要和小米面临相似的问题。那就是，市场不会因为你的性价比高，就降低要求，你只能用更少的钱办更多的事。
零跑的研发投入就可以体现这一点。2022 年，零跑的销量挤进了新势力的第一梯队，全年为 11.2 万辆，同期的研发为 14 亿元，是已经上市的四家新势力中最低的。
目前，小米 SU7 还没有发布售价，但雷军和小米汽车官方都多次表示不会走性价比路线，"9.9 万元、19.9 万元都是不可能的 "。即便如此，从消费者的猜测来看，大家还是认为小米汽车会走性价比的路线。
这样一来，无论小米 SU7 的定价是否走性价比路线，零跑都会受到一定的冲击。零跑旗下唯一的轿车车型是 C01，其定位和小米 SU7 一样，都是大型 C 级轿车，而 C01 的尺寸比小米 SU7 大一点，两者也都强调智能化。
在小米汽车到来之前，零跑已经开始尝试摆脱 " 车圈小米 " 的标签，开启了品牌上探。
品牌上探，成功了一半
2021 年，零跑发布了 C11（售价 17.98 万 -22.98 万元），它肩负着零跑品牌上探的任务。为了实现目标，零跑做了一番准备。
C11 从内饰到智能驾驶等各方面，都是零跑当时能拿出的最好的配置。比如，座椅、方向盘及门板，用了大面积的 Nappa 真皮和进口麂皮绒，塑造了豪华感，座舱使用了当时还不流行的三联屏设计。智能辅助驾驶方面，C11 搭载了两颗零跑自研的凌芯 01 智能驾驶芯片。而 C11 也不负众望，在 2023 年的 12 个月里，它一直是零跑销量最高的车型。
另外，零跑还上了双保险。2022 年 9 月，零跑推出了第二款肩负品牌上探责任的车型 C01（14.98 万 -22.88 万元）。不过，它的成绩不如 C11。目前零跑共有三款车型在售，除了 C11 和 C01 ，还有 T03 ，而 C01 是三者中销量最少的车型。
这也可以解释，为何 C11 取得了成功，但零跑的单车平均收入还是和蔚小理有很大差距，因为零跑的销量结构比较特殊。2023 年，T03 的销量占比是 26.7%。横向对比，小鹏目前在售的车型中售价最低的是 G3（13.89 万 -16.69 万元），而 G3 在小鹏 2023 年销量中的占比只有 1.8%。
另一个原因是去年新能源汽车市场打起了价格战，零跑未能幸免。2023 年 8 月，C11 和 C01 都开始降价，最高降幅达 2 万元。小鹏同样也卷入了价格战，12 月，G6 全系限时减免 1 万元，起售价下探至 19.99 万元。
其实，如果不看单车平均收入，零跑的品牌上探可以说是成功的。在 2023 年，C11+C01 在零跑总销量中的占比已经达到了 73.3%。因此，零跑的品牌上探之路可以说成功了一半，市场虽然接受了新的品牌形象，但收入方面的却没有跟上节奏。
最近，零跑汽车高级副总裁曹力透露，零跑还会推出 D 系列车型，它的价格会上探到 20-30 万元，甚至 30 万元以上。
学习比亚迪，可行吗？
2021 年的一次活动中，朱江明给零跑立下了一个 flag，那就是三年内，在智能化上超越特斯拉。随着零跑不断公布技术成果，朱江明所说的智能化也逐渐浮出水面。
首先，过去我们提到汽车智能化，会想到智能驾驶、智能座舱，近两年行业还流行起了冰箱彩色電視機大沙发和三联屏。但如果从车型变化的角度去看，会发现这些其实都是技术的外延。
简单来说，零跑的逻辑是站在整车制造的角度去做智能化，其中包括智能驾驶、智能座舱，以及电子电气架构，这也是蔚小理等新势力的共同特点。其中最能体现智能化的，是新的电子电气架构。
燃油车采用的是分散式电子电气架构，此时车上的各种功能控制器是分散，可以独立控制。在智能化时代，分散式结构已经满足不了时代的需求，它不仅成本高、重量大（因为是分散控制，所以需要很多线束），更无法支持高带宽车内通信，这在底层上让燃油车无法拥有智能化。
以常见的 OTA 为例，车主需要把燃油车开到 4S 店才能更新。如果想给车增加新的功能，比如现在流行的三联屏，就需要拆车重新设计走线布局。
最先做出改变的是特斯拉，它开创了網域控制电子电气架构，把整车的电子电气架构集中到了前、左、右 3 个区網域，这三个網域各自控制不同的功能模块，并且兼顾各个網域的协同。
" 四叶草 " 架构和網域控制架构的发展方向是一样的，都是集中化，四叶草架构甚至要更先进一些。它把动力、座舱、车身、智驾 4 个網域控制器、以及左右后 3 个網域控制单元，整合到了一个 " 中央超算平台 " 中，这个平台相当于人的大腦，其他控制器網域相当于人的四肢。
对应分散式架构，四叶草架构有两个优势。其一是成本更低。一台燃油车，仅仅是 MCU（微控制器）就需要上百个，而四叶草架构只需 1 颗 MCU。燃油车内部的线束长度在 1.5km-2km，四叶草架构减少到了 1.56km 以内。其二，效率更高，体验更优，以 OTA 更新为例，零跑给出的数据是仅需 7 秒就能完成下载和安装，1 秒完成新老系统切换。
在四叶草电子电气架构之上，零跑的整体研发策略是全網域自研，这包括自研自制电动汽车的核心系统及电子部件中的所有关键硬體。而全網域自研的方向是优化成本，通过 " 自研自产 " 带来规模化的优势，进而为定价和产品提供更多优势。
这看起来和比亚迪的垂直整合模式相似，后者凭借垂直整合，进入了 10 万元和 15 万元左右的市场，并能保持盈利，这是新势力所羡慕的。根据乘联会秘书长崔东树发布的数据显示，在 2023 年，这两个细分市场在整个汽车市场中占的份额超过 50%。如果能在这两个细分市场站稳脚跟，零跑的销量规模会成倍扩大。零跑已经进入了这两个市场区间，但没能做到盈利。
常言道 " 师父领进门修行在个人 "，垂直整合模式的关键一环是有销量规模承接前端的研发成本，从而形成正向循环。而零跑现在的难题正是销量不及预期。
2023 年，零跑销量达到了 14.42 万辆，同比增长超过 29%。从数据上来看，零跑的表现还不错，尤其是在 2023 年最后的三个月，销量一直维持在 1.8 万辆以上，创下了交付以来的最新高。零跑 2023 年的原定销量目标是 20 万辆，最终的成绩与目标仍有较大差距。
同时，尽管零跑在 2023 年三季度实现了毛利转正，但汽车市场的价格战仍在持续，能否继续这个势头，仍不确定。
