今天小編分享的汽車經驗：從學習小米到學習比亞迪，零跑何時能領跑？，歡迎閱讀。
圖片來源 @視覺中國
文｜節點 AUTO，作者｜天玑
2015 年，朱江明與友人在西班牙旅遊時，無意間看到一個西班牙高端社區裡停着好幾輛雷諾電動小車。他意識到國内對這種電動汽車應該有很大的需求，而大華股份在電子設備領網域積累的技術可以復用到汽車上，朱江明就萌生了創業的念頭。
彼時，他已經是大華股份的二股東，這是一家能在國内安防市場排在前二的巨頭。因此，他創業的動力并不是為了财富，更多的動力來自于他的興趣。在上大學時，他就曾親手組裝過電視，當時電視還是中國人結婚必備的三大件。
巧的是，此時國内剛剛頒布了 27 号文，鼓勵企業研發新能源車，朱江明随即決定借東風創業，創辦了零跑。
八年後，零跑和蔚小理、哪吒，成為了上百家新勢力中的幸運兒，現在只有它們能正常運轉。這是值得祝福的事，但也要認識到，今天的新能源汽車市場已經不同于八年前。八年前，新勢力還處于前期籌備階段，而在 2023 年，有的新勢力，銷量已經接近 38 萬輛，頭部的門檻已經是年銷 10 萬輛。
2023 年，零跑的進步雖然沒有上述那家新勢力大，但也值得關注。
開局抄小米後路
2021 年，朱江明在接受采訪時說過，" 從目前看，我覺得零跑更像汽車界的小米 "。朱江明說的 " 目前 "，持續到了 2023 年，這裡面有兩個數據可以當參考。
第一個數據是單車平均收入。2021 年，零跑營收 30.58 億元，主要來自汽車銷售。以全年 47348 輛的銷量計算，零跑平均每賣出一輛車的收入是 6.9 萬元。同期，小鵬平均賣一輛車的收入約為零跑的 3 倍。
到了 2023 年第三季度，零跑的這項數據雖然有了較大提高，但只有 12.7 萬元，依然沒有小鵬 2021 年的數據高。
第二個數據是銷量結構。2020 年 5 月上市的 T03，是幫助零跑打開銷量局面的產品，擁有很強的性價比。它将 400km 的續航（CLTC）拉到了 8 萬元的價位，還擁有零跑自研的的 Leapmotor Pilot 智能駕駛輔助系統，包含了自動泊車、全速自适應巡航、車道偏離預警、車道保持等十餘項功能。
作為對比，同樣以性價比著稱的五菱宏光 mini，雖然價格更低，但它的智能駕駛水平遠不如 T03。直到 2022 年上半年，T03 都是零跑銷量最高的車型。
如果總結 2022 年上半年之前的零跑，" 車圈小米 " 是再合适不過的标籤了。這也意味着，零跑要和小米面臨相似的問題。那就是，市場不會因為你的性價比高，就降低要求，你只能用更少的錢辦更多的事。
零跑的研發投入就可以體現這一點。2022 年，零跑的銷量擠進了新勢力的第一梯隊，全年為 11.2 萬輛，同期的研發為 14 億元，是已經上市的四家新勢力中最低的。
目前，小米 SU7 還沒有發布售價，但雷軍和小米汽車官方都多次表示不會走性價比路線，"9.9 萬元、19.9 萬元都是不可能的 "。即便如此，從消費者的猜測來看，大家還是認為小米汽車會走性價比的路線。
這樣一來，無論小米 SU7 的定價是否走性價比路線，零跑都會受到一定的衝擊。零跑旗下唯一的轎車車型是 C01，其定位和小米 SU7 一樣，都是大型 C 級轎車，而 C01 的尺寸比小米 SU7 大一點，兩者也都強調智能化。
在小米汽車到來之前，零跑已經開始嘗試擺脫 " 車圈小米 " 的标籤，開啟了品牌上探。
品牌上探，成功了一半
2021 年，零跑發布了 C11（售價 17.98 萬 -22.98 萬元），它肩負着零跑品牌上探的任務。為了實現目标，零跑做了一番準備。
C11 從内飾到智能駕駛等各方面，都是零跑當時能拿出的最好的配置。比如，座椅、方向盤及門板，用了大面積的 Nappa 真皮和進口麂皮絨，塑造了豪華感，座艙使用了當時還不流行的三聯屏設計。智能輔助駕駛方面，C11 搭載了兩顆零跑自研的凌芯 01 智能駕駛芯片。而 C11 也不負眾望，在 2023 年的 12 個月裡，它一直是零跑銷量最高的車型。
另外，零跑還上了雙保險。2022 年 9 月，零跑推出了第二款肩負品牌上探責任的車型 C01（14.98 萬 -22.88 萬元）。不過，它的成績不如 C11。目前零跑共有三款車型在售，除了 C11 和 C01 ，還有 T03 ，而 C01 是三者中銷量最少的車型。
這也可以解釋，為何 C11 取得了成功，但零跑的單車平均收入還是和蔚小理有很大差距，因為零跑的銷量結構比較特殊。2023 年，T03 的銷量占比是 26.7%。橫向對比，小鵬目前在售的車型中售價最低的是 G3（13.89 萬 -16.69 萬元），而 G3 在小鵬 2023 年銷量中的占比只有 1.8%。
另一個原因是去年新能源汽車市場打起了價格戰，零跑未能幸免。2023 年 8 月，C11 和 C01 都開始降價，最高降幅達 2 萬元。小鵬同樣也卷入了價格戰，12 月，G6 全系限時減免 1 萬元，起售價下探至 19.99 萬元。
其實，如果不看單車平均收入，零跑的品牌上探可以說是成功的。在 2023 年，C11+C01 在零跑總銷量中的占比已經達到了 73.3%。因此，零跑的品牌上探之路可以說成功了一半，市場雖然接受了新的品牌形象，但收入方面的卻沒有跟上節奏。
最近，零跑汽車高級副總裁曹力透露，零跑還會推出 D 系列車型，它的價格會上探到 20-30 萬元，甚至 30 萬元以上。
學習比亞迪，可行嗎？
2021 年的一次活動中，朱江明給零跑立下了一個 flag，那就是三年内，在智能化上超越特斯拉。随着零跑不斷公布技術成果，朱江明所說的智能化也逐漸浮出水面。
首先，過去我們提到汽車智能化，會想到智能駕駛、智能座艙，近兩年行業還流行起了冰箱彩色電視機大沙發和三聯屏。但如果從車型變化的角度去看，會發現這些其實都是技術的外延。
簡單來說，零跑的邏輯是站在整車制造的角度去做智能化，其中包括智能駕駛、智能座艙，以及電子電氣架構，這也是蔚小理等新勢力的共同特點。其中最能體現智能化的，是新的電子電氣架構。
燃油車采用的是分散式電子電氣架構，此時車上的各種功能控制器是分散，可以獨立控制。在智能化時代，分散式結構已經滿足不了時代的需求，它不僅成本高、重量大（因為是分散控制，所以需要很多線束），更無法支持高帶寬車内通信，這在底層上讓燃油車無法擁有智能化。
以常見的 OTA 為例，車主需要把燃油車開到 4S 店才能更新。如果想給車增加新的功能，比如現在流行的三聯屏，就需要拆車重新設計走線布局。
最先做出改變的是特斯拉，它開創了網域控制電子電氣架構，把整車的電子電氣架構集中到了前、左、右 3 個區網域，這三個網域各自控制不同的功能模塊，并且兼顧各個網域的協同。
" 四葉草 " 架構和網域控制架構的發展方向是一樣的，都是集中化，四葉草架構甚至要更先進一些。它把動力、座艙、車身、智駕 4 個網域控制器、以及左右後 3 個網域控制單元，整合到了一個 " 中央超算平台 " 中，這個平台相當于人的大腦，其他控制器網域相當于人的四肢。
對應分散式架構，四葉草架構有兩個優勢。其一是成本更低。一台燃油車，僅僅是 MCU（微控制器）就需要上百個，而四葉草架構只需 1 顆 MCU。燃油車内部的線束長度在 1.5km-2km，四葉草架構減少到了 1.56km 以内。其二，效率更高，體驗更優，以 OTA 更新為例，零跑給出的數據是僅需 7 秒就能完成下載和安裝，1 秒完成新老系統切換。
在四葉草電子電氣架構之上，零跑的整體研發策略是全網域自研，這包括自研自制電動汽車的核心系統及電子部件中的所有關鍵硬體。而全網域自研的方向是優化成本，通過 " 自研自產 " 帶來規模化的優勢，進而為定價和產品提供更多優勢。
這看起來和比亞迪的垂直整合模式相似，後者憑借垂直整合，進入了 10 萬元和 15 萬元左右的市場，并能保持盈利，這是新勢力所羨慕的。根據乘聯會秘書長崔東樹發布的數據顯示，在 2023 年，這兩個細分市場在整個汽車市場中占的份額超過 50%。如果能在這兩個細分市場站穩腳跟，零跑的銷量規模會成倍擴大。零跑已經進入了這兩個市場區間，但沒能做到盈利。
常言道 " 師父領進門修行在個人 "，垂直整合模式的關鍵一環是有銷量規模承接前端的研發成本，從而形成正向循環。而零跑現在的難題正是銷量不及預期。
2023 年，零跑銷量達到了 14.42 萬輛，同比增長超過 29%。從數據上來看，零跑的表現還不錯，尤其是在 2023 年最後的三個月，銷量一直維持在 1.8 萬輛以上，創下了交付以來的最新高。零跑 2023 年的原定銷量目标是 20 萬輛，最終的成績與目标仍有較大差距。
同時，盡管零跑在 2023 年三季度實現了毛利轉正，但汽車市場的價格戰仍在持續，能否繼續這個勢頭，仍不确定。
