今天小编分享的汽车经验:危险的蔚来,在没鱼的地方捞鱼,欢迎阅读。
6 月 1 日,蔚来汽车悄悄公布了 5 月销量,股价应声下跌 0.60%,这是第二代 ES6 上市当天股价大挫 9% 后又一次下滑,到 6 月 5 日总市值已经不足千亿港元。
从销量 / 市值的头部,跌落到造车新势力的尾部,蔚来仅仅用了 2-3 年的时间。
该市值也不及理想汽车的一半,这让去年亏损 144 亿元、5 年亏损 446 亿的蔚来濒临困境,累计亏损额比特斯拉成立 15 年还多。
销量跌跌不休,股价暴跌,现金流大减
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2022 年,蔚来现金减少 100 亿元,截至 2023 年初,公司账户上还有现金 400 亿元。按这样的 " 烧钱 " 速度,不知蔚来还能支撑多久?
蔚来董事长李斌其实心里非常清楚,他在今年 4 月接受采访时表示,如果今年的工作不利,24 年将会变成又一个 19 年,也就是蔚来可能又要 " 回到 "ICU 了。
蔚来汽车在纳斯达克上市后,一度成为中国市值最高的车企,李斌(左)一时风光无两。
时间回到 2020 年 11 月份,蔚来市值达 728.4 亿美元(约合 4797 亿元人民币 ) ,一举成为中国市值最高的车企,不要说是理想,比亚迪也没有它风光。
这不能怪蔚来现在的股价,因为销量不给力啊!今年 5 月,蔚来仅交付 6155 辆,环比下降 7.6%,位居造车新势力倒数第二,这是连续 4 个月下降了,距离 " 蔚 1 万 " 的目标越来越远。
3 款车型时月销量在 1 万左右,7 款车型还是在 1 万上下,蔚来因此被冠以 " 蔚一万 " 的称号。
" 如果蔚来接下来还是每个月 1 万销量的话,我和秦力洪(总裁)都要去找工作了。" 今年 5 月初,李斌还调侃说。
李斌和秦力洪也非常努力,但蔚来所瞄准的高端纯电车(30 万以上尤其是 40 万以上,比如 ES6 加上选装超 40 万元)市场实在太小了。
对于蔚来的问题,正如读者在 DearAuto 文章后的留言一针见血 " 在有鱼的地方捕鱼,否则就是死路一条。哪里有鱼?一个是插电混动包括增程,解决里程焦虑问题。一个是 15 万以内代步小车,解决市区通行问题,家庭第二辆车。哪里没有鱼,三十万以上纯电市场没有鱼,无论你蔚小理也好,比亚迪长城吉利也好,华为也好,都没有鱼。王传福说得好,战略最重要,战略错了,浪费钱是小,浪费的时间是无价的。"
我严重怀疑,这位读者可能是蔚来车主,恨铁不成钢,不然看问题不会看得那么清楚。
高端纯电市场的 " 鱼 " 很少
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高端纯电没有一个普遍的标准,一般认为是 30 万元以上,与豪华燃油车相当。
蔚来的标准更高 --40 万元以上,去年还经常晒出这样的表格,以证明自己是在这个市场的垄断地位。
这个市场有多大呢?以去年 8 月为例,蔚来还比较风光,占据排行榜的冠亚军,但前 10 强加起来也不到 7000 辆,全部给蔚来,也养不活蔚来这样一个 3 万多人的大公司。
与此相对应的是,理想、小鹏只有 1 万多人。
蔚来还有一款 ET5 的轿车比较能打,处于 30 万 -40 万元区间,该车号称销量要超越宝马 3 系,上险量也一度超过 3 系,但随后销量又迅速下降。
今年 4 月,宝马 3 系的销量近 1.2 万辆,但 ET5 仅 4293 辆,证明了 30-40 万的纯电市场也没那么乐观。
由于尚未解决充电、续航等问题,纯电动更适合小型车,作为家庭第二台代步车,而不是蔚来这些纯电大车。
当然,理想 L8、腾势 D9 等大车熱賣也表明,消费者也可以为高端大车买单,但它们是 PHEV。
高端很大程度上体现在性能上,对于电动车而言,提升性能就变得很简单,基本上是增加电池、提升电机;而内饰则被大屏所取代,只不过是看谁的屏更大、像素更高。
门槛突然降低了,也就是说没那么高端值钱了。
高端纯电大车的需求即使有,也很小。蔚来很努力,但也无济于事。ES6 推出之后,ES8 销量暴跌;ES7 出来,ES6 销量又下降;ET5 出来后,ET7 大降。
这不是蔚来一家的问题,即使是最强势的纯电品牌特斯拉,Model 3/Y 出来以后,百万级别的 Model SX 销量暴跌;
奔驰、宝马、奥迪的 EV 市场表现统统不佳,这绝对不是偶然,不是这些产品本身都有问题,而是市场定位不对。
" 我们也知道高端纯电是一条不归路,但我们没法改变,这是全球总部的决定。" 一位不愿透露姓名的豪华品牌负责人对 DearAuto 称。
此外,经过三年疫情的侵袭,消费者不是厂家所想象中那么有钱,今年以来,无论各级政府怎么刺激,汽车销量总是不温不火。
根据国家统计局的数据,2022 年全国居民人均可支配收入为 36883 元;今年以来消费者似乎更缺钱了,即使有也不敢消费。五一假期淄博大火,也证明了老百姓 " 差钱 ",因为去淄博的花费比三亚或丽江便宜多了。
蔚来换电做成的护城河,这是一个无底洞
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蔚来早期之所以能脱颖而出,原因之一是起步较早,占了先发优势,获得了资本市场的青睐。第二个靠着极致的服务,打造出一条与众不同护城池,筑起了其高端形象。而换电模式,就是蔚来汽车服务体系的核心,但这个核心可能会拖垮蔚来。
根据业内数据显示,蔚来第一代换电站造价约 250 万 -300 万元,第二代换电站造价约 150 万元(不包含电池)。蔚来建立了 205 个第一代换电站,而第二代换电站的数量则为 1,100 个。这样算来,蔚来在换电站上已经投入了 216.25 亿,算上土地租金和运营成本,蔚来汽车在换电模式上的投入已经超过了 300 亿元。
2023 年,蔚来新增的换电站计划从原来的 400 座增加到 1000 座,新增加投资 20 亿元。
" 跪舔式服务 " 是没有底线的,服务上去就很难下来,车主也被宠坏。
蔚来今年开始在服务上做点 " 手脚 ",包括 NOP+ 增强领航辅助 Beta 版将从免费使用转为付费订阅;换电权益由原来的每月 6 次免费改为每月 4 次免费且不再送家充桩。
" 反噬 " 很快就到来,蔚来 4、5 月的销量均没有超过 7000 辆。
第二代 ES6 上市后,ES7 车主们不干了 ( 认为 ES6 太便宜,影响 ES7 的二手车残值 ) ,要求蔚来汽车作出补偿,车主回怼李斌说:" 我和你的关系没那么近,我是来谈判的,不是谈话的 "。
李斌公开说,这是做不到的,因为要真金实银的投入。
阿尔卑斯、萤火虫品牌能否拯救蔚来?
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高端是蔚来电动车的调性,李斌多次强调," 蔚来不会出低配车,也不会降价。"
但汽车行业是个讲究规模的产业,李斌心里很清楚," 从长期来看,车企每年 200 万辆销量是生死线,如果看不到销量到这个线的希望,我觉得会很难。"
对于蔚来而言,当务之急是卖出更多的车,削减成本生存下来。
由于蔚来高端属性限制了其销售规模,因此,其第二品牌阿尔卑斯甚至第三品牌萤火虫被寄以厚望,主要用于冲量。
先不说多品牌运作是个巨大坑,中外车企少有成功的先例。
对于蔚来而言,往下走的困难更大,因为面临更强大的竞争对手。此外,中低端品牌对成本要求更高,这是高举高打的蔚来所不擅长的。
按照蔚来的规划,阿尔卑斯品牌会主攻 20-30 万元的价格区间。并且预计在 2024 年会有产品投放。
但这个价位段的竞争对手涵盖了比亚迪、特斯拉、极氪、魏牌、深蓝等最能打的对手,还有大量的合资电动车。
萤火虫是蔚来的小车品牌,届时将会在欧洲进行首发,在价格区间上预计在 10-20 万元。
这块市场在国内的竞争就更激烈了,不仅有包括埃安、比亚迪一堆的纯电动车,还有大把的插电混动车型,五菱也是神话般的存在。
( 本文仅为作者个人观点,不代表 DearAuto 立场。 )
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广东格林律师事务所李国勇律师
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