今天小編分享的汽車經驗：危險的蔚來，在沒魚的地方撈魚，歡迎閱讀。
6 月 1 日，蔚來汽車悄悄公布了 5 月銷量，股價應聲下跌 0.60%，這是第二代 ES6 上市當天股價大挫 9% 後又一次下滑，到 6 月 5 日總市值已經不足千億港元。
從銷量 / 市值的頭部，跌落到造車新勢力的尾部，蔚來僅僅用了 2-3 年的時間。
該市值也不及理想汽車的一半，這讓去年虧損 144 億元、5 年虧損 446 億的蔚來瀕臨困境，累計虧損額比特斯拉成立 15 年還多。
銷量跌跌不休，股價暴跌，現金流大減
01
2022 年，蔚來現金減少 100 億元，截至 2023 年初，公司賬戶上還有現金 400 億元。按這樣的 " 燒錢 " 速度，不知蔚來還能支撐多久？
蔚來董事長李斌其實心裡非常清楚，他在今年 4 月接受采訪時表示，如果今年的工作不利，24 年将會變成又一個 19 年，也就是蔚來可能又要 " 回到 "ICU 了。
蔚來汽車在納斯達克上市後，一度成為中國市值最高的車企，李斌（左）一時風光無兩。
時間回到 2020 年 11 月份，蔚來市值達 728.4 億美元（約合 4797 億元人民币 ) ，一舉成為中國市值最高的車企，不要說是理想，比亞迪也沒有它風光。
這不能怪蔚來現在的股價，因為銷量不給力啊！今年 5 月，蔚來僅交付 6155 輛，環比下降 7.6%，位居造車新勢力倒數第二，這是連續 4 個月下降了，距離 " 蔚 1 萬 " 的目标越來越遠。
3 款車型時月銷量在 1 萬左右，7 款車型還是在 1 萬上下，蔚來因此被冠以 " 蔚一萬 " 的稱号。
" 如果蔚來接下來還是每個月 1 萬銷量的話，我和秦力洪（總裁）都要去找工作了。" 今年 5 月初，李斌還調侃說。
李斌和秦力洪也非常努力，但蔚來所瞄準的高端純電車（30 萬以上尤其是 40 萬以上，比如 ES6 加上選裝超 40 萬元）市場實在太小了。
對于蔚來的問題，正如讀者在 DearAuto 文章後的留言一針見血 " 在有魚的地方捕魚，否則就是死路一條。哪裡有魚？一個是插電混動包括增程，解決裡程焦慮問題。一個是 15 萬以内代步小車，解決市區通行問題，家庭第二輛車。哪裡沒有魚，三十萬以上純電市場沒有魚，無論你蔚小理也好，比亞迪長城吉利也好，華為也好，都沒有魚。王傳福說得好，戰略最重要，戰略錯了，浪費錢是小，浪費的時間是無價的。"
我嚴重懷疑，這位讀者可能是蔚來車主，恨鐵不成鋼，不然看問題不會看得那麼清楚。
高端純電市場的 " 魚 " 很少
02
高端純電沒有一個普遍的标準，一般認為是 30 萬元以上，與豪華燃油車相當。
蔚來的标準更高 --40 萬元以上，去年還經常曬出這樣的表格，以證明自己是在這個市場的壟斷地位。
這個市場有多大呢？以去年 8 月為例，蔚來還比較風光，占據排行榜的冠亞軍，但前 10 強加起來也不到 7000 輛，全部給蔚來，也養不活蔚來這樣一個 3 萬多人的大公司。
與此相對應的是，理想、小鵬只有 1 萬多人。
蔚來還有一款 ET5 的轎車比較能打，處于 30 萬 -40 萬元區間，該車号稱銷量要超越寶馬 3 系，上險量也一度超過 3 系，但随後銷量又迅速下降。
今年 4 月，寶馬 3 系的銷量近 1.2 萬輛，但 ET5 僅 4293 輛，證明了 30-40 萬的純電市場也沒那麼樂觀。
由于尚未解決充電、續航等問題，純電動更适合小型車，作為家庭第二台代步車，而不是蔚來這些純電大車。
當然，理想 L8、騰勢 D9 等大車熱賣也表明，消費者也可以為高端大車買單，但它們是 PHEV。
高端很大程度上體現在性能上，對于電動車而言，提升性能就變得很簡單，基本上是增加電池、提升電機；而内飾則被大屏所取代，只不過是看誰的屏更大、像素更高。
門檻突然降低了，也就是說沒那麼高端值錢了。
高端純電大車的需求即使有，也很小。蔚來很努力，但也無濟于事。ES6 推出之後，ES8 銷量暴跌；ES7 出來，ES6 銷量又下降；ET5 出來後，ET7 大降。
這不是蔚來一家的問題，即使是最強勢的純電品牌特斯拉，Model 3/Y 出來以後，百萬級别的 Model SX 銷量暴跌；
奔馳、寶馬、奧迪的 EV 市場表現統統不佳，這絕對不是偶然，不是這些產品本身都有問題，而是市場定位不對。
" 我們也知道高端純電是一條不歸路，但我們沒法改變，這是全球總部的決定。" 一位不願透露姓名的豪華品牌負責人對 DearAuto 稱。
此外，經過三年疫情的侵襲，消費者不是廠家所想象中那麼有錢，今年以來，無論各級政府怎麼刺激，汽車銷量總是不溫不火。
根據國家統計局的數據，2022 年全國居民人均可支配收入為 36883 元；今年以來消費者似乎更缺錢了，即使有也不敢消費。五一假期淄博大火，也證明了老百姓 " 差錢 "，因為去淄博的花費比三亞或麗江便宜多了。
蔚來換電做成的護城河，這是一個無底洞
03
蔚來早期之所以能脫穎而出，原因之一是起步較早，占了先發優勢，獲得了資本市場的青睐。第二個靠着極致的服務，打造出一條與眾不同護城池，築起了其高端形象。而換電模式，就是蔚來汽車服務體系的核心，但這個核心可能會拖垮蔚來。
根據業内數據顯示，蔚來第一代換電站造價約 250 萬 -300 萬元，第二代換電站造價約 150 萬元（不包含電池）。蔚來建立了 205 個第一代換電站，而第二代換電站的數量則為 1,100 個。這樣算來，蔚來在換電站上已經投入了 216.25 億，算上土地租金和運營成本，蔚來汽車在換電模式上的投入已經超過了 300 億元。
2023 年，蔚來新增的換電站計劃從原來的 400 座增加到 1000 座，新增加投資 20 億元。
" 跪舔式服務 " 是沒有底線的，服務上去就很難下來，車主也被寵壞。
蔚來今年開始在服務上做點 " 手腳 "，包括 NOP+ 增強領航輔助 Beta 版将從免費使用轉為付費訂閱；換電權益由原來的每月 6 次免費改為每月 4 次免費且不再送家充樁。
" 反噬 " 很快就到來，蔚來 4、5 月的銷量均沒有超過 7000 輛。
第二代 ES6 上市後，ES7 車主們不幹了 ( 認為 ES6 太便宜，影響 ES7 的二手車殘值 ) ，要求蔚來汽車作出補償，車主回怼李斌說：" 我和你的關系沒那麼近，我是來談判的，不是談話的 "。
李斌公開說，這是做不到的，因為要真金實銀的投入。
阿爾卑斯、螢火蟲品牌能否拯救蔚來？
04
高端是蔚來電動車的調性，李斌多次強調，" 蔚來不會出低配車，也不會降價。"
但汽車行業是個講究規模的產業，李斌心裡很清楚，" 從長期來看，車企每年 200 萬輛銷量是生死線，如果看不到銷量到這個線的希望，我覺得會很難。"
對于蔚來而言，當務之急是賣出更多的車，削減成本生存下來。
由于蔚來高端屬性限制了其銷售規模，因此，其第二品牌阿爾卑斯甚至第三品牌螢火蟲被寄以厚望，主要用于衝量。
先不說多品牌運作是個巨大坑，中外車企少有成功的先例。
對于蔚來而言，往下走的困難更大，因為面臨更強大的競争對手。此外，中低端品牌對成本要求更高，這是高舉高打的蔚來所不擅長的。
按照蔚來的規劃，阿爾卑斯品牌會主攻 20-30 萬元的價格區間。并且預計在 2024 年會有產品投放。
但這個價位段的競争對手涵蓋了比亞迪、特斯拉、極氪、魏牌、深藍等最能打的對手，還有大量的合資電動車。
螢火蟲是蔚來的小車品牌，屆時将會在歐洲進行首發，在價格區間上預計在 10-20 萬元。
這塊市場在國内的競争就更激烈了，不僅有包括埃安、比亞迪一堆的純電動車，還有大把的插電混動車型，五菱也是神話般的存在。
( 本文僅為作者個人觀點，不代表 DearAuto 立場。 )
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廣東格林律師事務所李國勇律師
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