今天小编分享的财经经验：总投资5600亿，“东西大动脉”沿江高铁来了，欢迎阅读。
一东一南，中国两条高铁大动脉都落地了。
南北走向的是京沪第二高铁。
随着津潍高铁、潍宿高铁先后开工，京沪高铁二通道全线步入建设阶段，全长 1200 公里、设计时速 350 公里，有望于 2028 年正式开通。
东西走向的是沿江高铁。
日前，新建宜昌至涪陵高铁（渝宜高铁）发布公告，预计将于 12 月底正式动工，这意味着全长 2100 公里的沿江高铁（沪渝蓉高铁）即将迎来全线开工，预计将于 2030 年建成通车。
沿江高铁有多重要？谁又是最大受益者？
沿江高铁，是不折不扣的东西大动脉。
这条高铁，一路串起长江经济带，连通长三角、长江中游、成渝三大城市群，上海、南京、合肥、武汉、宜昌、重庆、成都等大中城市。
沿线经济总量之高、人口规模之大、重点城市之多，凸显了这条大动脉的与众不同。
全线总投资高达 5600 亿元，更让这条高铁成为全国最 " 贵 " 的高铁之一。
国家为何要斥巨资，建设这条大动脉？
其实，沿江通道已有作为普铁的沪汉蓉铁路，但设计标准普遍较低，虽然通行动车，但部分路段时速只有 160~200 公里，远远满足不了庞大的客流需求。
过去从上海到成都最快也要 11 个小时，而从重庆到上海也要 9 个小时左右，几地之间的连通主要依赖航空。
但作为中国经济第四极，成渝与上海等长三角地区的经贸往来相当频密，仅靠航空或许满足不了需求，能承载大运量客流的高铁就被提上日程。
同时，考虑到长江经济带还有不少高铁薄弱地带，如泰州、扬州所在的苏中地区，安徽与湖北交界的大别山老区，川渝中部的一些区县，亟待摆脱高铁空白的尴尬。
所以，沿江高铁势在必行，一旦建成，从上海到成都将从目前的 11 小时压缩到 7 小时，而重庆到上海则进一步减少到 5 小时。
时空距离收缩，将带来极为可观的经济效应。
5600 亿元！沿江高铁投资为何如此巨大？
整个 " 十四五 " 时期，全国一共诞生了 5 条千亿级高铁项目，沿江高铁就占了两条。
一条是连通上海 - 南京 - 合肥的北沿江高铁，555 公里总投资高达 1678.7 亿元，折合每公里 3 亿元，堪称近年来我国投资额最高的主体项目。
另一条就是即将开工的渝宜高铁，从湖北宜昌到重庆涪陵，490.2km 的线路，预计总投资达 1259.7 亿元，折合每公里 2.6 亿元，在十四五时期总投资额仅次于北沿江高铁、渝昆高铁。
众所周知，沿江高铁并非一次性建成，而是抽成 6 大段：
上海 - 南京 - 合肥（北沿江高铁）、合肥 - 武汉（合武高铁）、武汉 - 宜昌（汉宜高铁）、宜昌 - 重庆（渝宜高铁）、成渝高铁中线。
加上沿江高铁剩余的线路，这条东西高铁大动脉合计总投资额约为 5600 亿元，相当于再造 2.5 条京沪高铁、4 座港珠澳大桥。
一般而言，设计时速 350 公里高铁的建设成本通常为 1.2 亿 ~2.0 亿元，视地理区位、地形地貌、发展情况而有所不同。
北沿江高铁成本巨大，是因为征地拆迁成本、过江建设费用较高所致。
长三角寸土寸金，城市内部土地成本更为高昂，全线拆迁征地费用就超过 300 亿元，再加上横跨多座大江大河，整体成本大幅抬升并不令人意外。
渝宜高铁成本不低，最大的问题不在于征迁，而在于地形地貌复杂。
山川河流阻隔，主要靠桥梁、隧道撑起来。据初步统计，新建桥梁 178 座 81.67 公里，隧道 131 座 378.12 公里，桥隧比 94.86%。
所以，渝宜高铁（宜昌到涪陵段）是最难的一段，也是沿江高铁最后开工、最后建成的一段。
不过，即使是超级大动脉，在现在的大环境下，来自国家层面的支持或投资也相对有限，主要依靠地方自身投资。
沿江高铁，为何避开了许多沿江城市？
沿江高铁的全名是沪渝蓉高铁，如果顾名思义，应该沿着长江沿线东西贯通，沿线城市都应从中分得一杯羹。
然而，最终的线路，却以上海、南京、合肥、武汉、重庆、成都为主线，最大的受益者当属距长江上百公里之遥的合肥，以及苏中地区、川渝中部地区。
与之对比，安徽真正的长江口岸城市芜湖、安庆都不在其列，而同为长江经济带重点省份的江西、湖南同样被排除在外。
换言之，沿江高铁最落寞的地方，当属以芜湖、安庆、九江、岳阳、荆州为代表的一众长江城市。
究其原因，沿江高铁，沿的不是长江，而是广义上的长江流網域和长江经济带。
沿江高铁的标准名称为 " 沪渝蓉高铁 "，本身就是由普速的沪汉蓉铁路更新而来，在规划上主要连通长江北岸。
沿江高铁通道，由多条高铁构成，在长三角段主要为 " 北沿江高铁 "，其后的合武高铁、武宜高铁、宜涪高铁、成渝高铁中线等，基本都在长江北岸。
同时，任何高铁大动脉，都必须考虑运营成本和性价比，截弯取直，优先连通人口密集的大城市，一直都是常态。
在长江经济带，上海、南京、合肥、武汉、重庆、成都都是万亿级经济强市，千万人口大市众多，合肥、南京离千万人口俱乐部只有一步之遥。
与之对比，江西无论经济体量还是省会经济人口能级，均明显存在一定差距，而沿江口岸九江的存在感更低。
同时，任何天然的大江大河，都不可能是一条直线，总会蜿蜒曲折，长江在湖北的荆江段，如果全部沿着长江建设高铁，成本势必无限抬升。
高铁建设，已经开始收紧了。
早在 8 年前，我国就规划了 " 八纵八横 " 的高铁路网，开启全球最为浩大的高铁建设热潮。
经过多年推进，我国 " 八纵八横 " 高铁网主通道建成投产约八成，高铁网覆盖 97.2% 的城区人口 50 万以上城市。
可以说，高铁大基建时代，即将迎来轉捩點，经济效益、债务压力或将成为新的考量。
早在 2021 年，四部门发布新规，严格控制建设既有高铁的平行线路，而贯通省会及特大城市、近期双向客流密度 2500 万人次／年以上，才可采用时速 350 公里标准。
不过，这两年，在稳经济、稳增长之下，一些高铁规划再次放开，但大规模建设的时代总会远去，从大建设到大维护时代也只是一步之遥。
今年上半年，武广高铁、沪杭高铁 4 条高铁涨价的消息，一石激起千层浪，这被认为是高铁普惠时代的结束，更被视为公用事业涨价潮的开始。
高铁涨价的背后，自然是债务问题开始凸显。
我国每年的高铁投资多达数千亿，积累的负债数以几万亿计，不说还本，每年的利息支出都有 2000 多亿元。
据不完全统计，全国上百条高铁线路中，具有持续盈利能力的只有 6 条：京沪、京津、沪杭、沪宁、宁杭、广深港。
这些高铁连通的都是超大特大城市，经济发达，人口众多，商务交流频繁，涨价带来的收益效果可谓立竿见影。
与之对比，还有 90% 以上的高铁路线，尤其是在欠发达地区，在未来恐怕都没有盈利的可能。
因此，未来高铁建设势必放缓，一些没有经济、人口、财政支撑的地方，大基建大投资模式或将彻底沦为过去。
本文来自微信公众号：国民经略，作者：凯风
