今天小編分享的财經經驗：總投資5600億，“東西大動脈”沿江高鐵來了，歡迎閱讀。
一東一南，中國兩條高鐵大動脈都落地了。
南北走向的是京滬第二高鐵。
随着津濰高鐵、濰宿高鐵先後開工，京滬高鐵二通道全線步入建設階段，全長 1200 公裡、設計時速 350 公裡，有望于 2028 年正式開通。
東西走向的是沿江高鐵。
日前，新建宜昌至涪陵高鐵（渝宜高鐵）發布公告，預計将于 12 月底正式動工，這意味着全長 2100 公裡的沿江高鐵（滬渝蓉高鐵）即将迎來全線開工，預計将于 2030 年建成通車。
沿江高鐵有多重要？誰又是最大受益者？
沿江高鐵，是不折不扣的東西大動脈。
這條高鐵，一路串起長江經濟帶，連通長三角、長江中遊、成渝三大城市群，上海、南京、合肥、武漢、宜昌、重慶、成都等大中城市。
沿線經濟總量之高、人口規模之大、重點城市之多，凸顯了這條大動脈的與眾不同。
全線總投資高達 5600 億元，更讓這條高鐵成為全國最 " 貴 " 的高鐵之一。
國家為何要斥巨資，建設這條大動脈？
其實，沿江通道已有作為普鐵的滬漢蓉鐵路，但設計标準普遍較低，雖然通行動車，但部分路段時速只有 160~200 公裡，遠遠滿足不了龐大的客流需求。
過去從上海到成都最快也要 11 個小時，而從重慶到上海也要 9 個小時左右，幾地之間的連通主要依賴航空。
但作為中國經濟第四極，成渝與上海等長三角地區的經貿往來相當頻密，僅靠航空或許滿足不了需求，能承載大運量客流的高鐵就被提上日程。
同時，考慮到長江經濟帶還有不少高鐵薄弱地帶，如泰州、揚州所在的蘇中地區，安徽與湖北交界的大别山老區，川渝中部的一些區縣，亟待擺脫高鐵空白的尴尬。
所以，沿江高鐵勢在必行，一旦建成，從上海到成都将從目前的 11 小時壓縮到 7 小時，而重慶到上海則進一步減少到 5 小時。
時空距離收縮，将帶來極為可觀的經濟效應。
5600 億元！沿江高鐵投資為何如此巨大？
整個 " 十四五 " 時期，全國一共誕生了 5 條千億級高鐵項目，沿江高鐵就占了兩條。
一條是連通上海 - 南京 - 合肥的北沿江高鐵，555 公裡總投資高達 1678.7 億元，折合每公裡 3 億元，堪稱近年來我國投資額最高的主體項目。
另一條就是即将開工的渝宜高鐵，從湖北宜昌到重慶涪陵，490.2km 的線路，預計總投資達 1259.7 億元，折合每公裡 2.6 億元，在十四五時期總投資額僅次于北沿江高鐵、渝昆高鐵。
眾所周知，沿江高鐵并非一次性建成，而是抽成 6 大段：
上海 - 南京 - 合肥（北沿江高鐵）、合肥 - 武漢（合武高鐵）、武漢 - 宜昌（漢宜高鐵）、宜昌 - 重慶（渝宜高鐵）、成渝高鐵中線。
加上沿江高鐵剩餘的線路，這條東西高鐵大動脈合計總投資額約為 5600 億元，相當于再造 2.5 條京滬高鐵、4 座港珠澳大橋。
一般而言，設計時速 350 公裡高鐵的建設成本通常為 1.2 億 ~2.0 億元，視地理區位、地形地貌、發展情況而有所不同。
北沿江高鐵成本巨大，是因為征地拆遷成本、過江建設費用較高所致。
長三角寸土寸金，城市内部土地成本更為高昂，全線拆遷征地費用就超過 300 億元，再加上橫跨多座大江大河，整體成本大幅抬升并不令人意外。
渝宜高鐵成本不低，最大的問題不在于征遷，而在于地形地貌復雜。
山川河流阻隔，主要靠橋梁、隧道撐起來。據初步統計，新建橋梁 178 座 81.67 公裡，隧道 131 座 378.12 公裡，橋隧比 94.86%。
所以，渝宜高鐵（宜昌到涪陵段）是最難的一段，也是沿江高鐵最後開工、最後建成的一段。
不過，即使是超級大動脈，在現在的大環境下，來自國家層面的支持或投資也相對有限，主要依靠地方自身投資。
沿江高鐵，為何避開了許多沿江城市？
沿江高鐵的全名是滬渝蓉高鐵，如果顧名思義，應該沿着長江沿線東西貫通，沿線城市都應從中分得一杯羹。
然而，最終的線路，卻以上海、南京、合肥、武漢、重慶、成都為主線，最大的受益者當屬距長江上百公裡之遙的合肥，以及蘇中地區、川渝中部地區。
與之對比，安徽真正的長江口岸城市蕪湖、安慶都不在其列，而同為長江經濟帶重點省份的江西、湖南同樣被排除在外。
換言之，沿江高鐵最落寞的地方，當屬以蕪湖、安慶、九江、嶽陽、荊州為代表的一眾長江城市。
究其原因，沿江高鐵，沿的不是長江，而是廣義上的長江流網域和長江經濟帶。
沿江高鐵的标準名稱為 " 滬渝蓉高鐵 "，本身就是由普速的滬漢蓉鐵路更新而來，在規劃上主要連通長江北岸。
沿江高鐵通道，由多條高鐵構成，在長三角段主要為 " 北沿江高鐵 "，其後的合武高鐵、武宜高鐵、宜涪高鐵、成渝高鐵中線等，基本都在長江北岸。
同時，任何高鐵大動脈，都必須考慮運營成本和性價比，截彎取直，優先連通人口密集的大城市，一直都是常态。
在長江經濟帶，上海、南京、合肥、武漢、重慶、成都都是萬億級經濟強市，千萬人口大市眾多，合肥、南京離千萬人口俱樂部只有一步之遙。
與之對比，江西無論經濟體量還是省會經濟人口能級，均明顯存在一定差距，而沿江口岸九江的存在感更低。
同時，任何天然的大江大河，都不可能是一條直線，總會蜿蜒曲折，長江在湖北的荊江段，如果全部沿着長江建設高鐵，成本勢必無限抬升。
高鐵建設，已經開始收緊了。
早在 8 年前，我國就規劃了 " 八縱八橫 " 的高鐵路網，開啟全球最為浩大的高鐵建設熱潮。
經過多年推進，我國 " 八縱八橫 " 高鐵網主通道建成投產約八成，高鐵網覆蓋 97.2% 的城區人口 50 萬以上城市。
可以說，高鐵大基建時代，即将迎來轉捩點，經濟效益、債務壓力或将成為新的考量。
早在 2021 年，四部門發布新規，嚴格控制建設既有高鐵的平行線路，而貫通省會及特大城市、近期雙向客流密度 2500 萬人次／年以上，才可采用時速 350 公裡标準。
不過，這兩年，在穩經濟、穩增長之下，一些高鐵規劃再次放開，但大規模建設的時代總會遠去，從大建設到大維護時代也只是一步之遙。
今年上半年，武廣高鐵、滬杭高鐵 4 條高鐵漲價的消息，一石激起千層浪，這被認為是高鐵普惠時代的結束，更被視為公用事業漲價潮的開始。
高鐵漲價的背後，自然是債務問題開始凸顯。
我國每年的高鐵投資多達數千億，積累的負債數以幾萬億計，不說還本，每年的利息支出都有 2000 多億元。
據不完全統計，全國上百條高鐵線路中，具有持續盈利能力的只有 6 條：京滬、京津、滬杭、滬寧、寧杭、廣深港。
這些高鐵連通的都是超大特大城市，經濟發達，人口眾多，商務交流頻繁，漲價帶來的收益效果可謂立竿見影。
與之對比，還有 90% 以上的高鐵路線，尤其是在欠發達地區，在未來恐怕都沒有盈利的可能。
因此，未來高鐵建設勢必放緩，一些沒有經濟、人口、财政支撐的地方，大基建大投資模式或将徹底淪為過去。
本文來自微信公眾号：國民經略，作者：凱風
