比亚迪连挥“价格屠刀”，新能源汽车圈怎么了？

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文 | 壹度 Pro

3 月第一天，" 网传小米汽车 21.9 万起售，小米王化发文辟谣 " 的报道就引起了热议。

虽然这并不是小米汽车最终的定价，但在开年比亚迪打响降价第一枪后，众多新能源车企都加入了降价队伍，这一局面着实给小米汽车的定价带来了一定的挑战。

" 车企越降价，雷军越尴尬 " 成为媒体报道的标题，车圈人士在谈及 " 比亚迪秦 PLUS、驱逐舰 05 荣耀版官方指导价 7.98 万元起 " 时，不由得都替后来者小米汽车 " 捏一把汗 "。

事实上，比亚迪的 "7.98 万元 " 只是新能源汽车内卷第一枪。比亚迪一个月内 " 价格屠刀 " 已连挥四次，其他众多车企也纷纷跟上了降价步伐。

形势逼人—— 2024 年或将出现新能源汽车行业大变局：行业加速分化开始，实现规模化效应者生，其余的车企也许将被洗牌出清。

01 比亚迪 " 掀桌子 "，引发连锁反应

据新京报报道，开年以来比亚迪已有四次降价。2 月 19 日，比亚迪推出秦 PLUS 和驱逐舰 05 荣耀版，打出 "7.98 万起售 "，截至 2 月 29 日，短短十天时间，比亚迪多款车型进行了 " 四连降 "。

图源：根据公开信息整理

这一波操作，不仅让比亚迪成为开年后汽车圈最炙手可热的品牌；更深层看，也让越来越多人意识到，"10 万元轿车是合资车阵地 " 的 " 规则 " 已彻底被打破。

事实上，10 万元以内的车不只有比亚迪秦 PLUS，朗逸新锐、伊兰特价格都定到了七万多，甚至以前将近 16 万落地的马自达昂克赛拉，指导价起售价也到了八万多。

而油车价格下探，给了消费者更多的选择的同时，势必也会给新能源汽车厂商带来压力。" 不让我吃肉喝汤，那我只能掀桌子了 "，是一位博主对 " 比亚迪 7.98 万起售 " 事件的评价；侧面揭示了新能源汽车厂商的现状：不降价难以有生存的空间，大规模降价已成为必然趋势。

也许正是意识到了这一点，在比亚迪 " 掀桌子 " 之后，" 牌桌上 " 众多参与者也都坐不住了，上汽通用五菱、长安启源、哪吒汽车、吉利汽车等车企都出手，纷纷下调了车型价格。

就在比亚迪打响降价第一枪同日，哪吒汽车也官宣降价。其中，哪吒 X 直降 2.2 万元至 9.98 万元起，哪吒 AYA 降价 8000 元至 6.58 万元起。长安启源也将官方指导价为 8.99 万元起的长安启源 A05 起售价调至 7.89 万元起，比比亚迪秦 PLUS 起售价定得还低。

次日，对标秦 PLUS 的五菱星光 PLUS 150km 进阶版车型，价格也从此前的 10.58 万元降至 9.98 万元起；吉利也加入价格战，旗下帝豪 L HiP 龙腾版至高贴息 6000 元，以 8.98 万元起的售价上市。

图源：集微网

在大规模降价的同时，新能源车企去年主打的 " 油电同价 " 的口号，也变成了 " 电比油低 "。由此不难看出，新能源汽车的地位正在悄然发生着变化，曾经那个 " 电比油贵 " 的时代已经成为过去。

02 车企 " 都降价 "，好事 OR 坏事？

那么，为什么作为国内新能源汽车开拓者的比亚迪要连续降价？新能源车企为何如今可以颠覆 " 电比油贵 " 的 " 传统 "？综合分析，至少具备两个层面的因素。

其一，降价是新能源汽车与油车争抢规模市场的必由之路。以新能源车企瞩目的 A 级车市场为例，乘联会数据显示，其 2023 年全年销量达 958 万辆，在所有级车型市场中的份额达 44.2%，几乎占据了整个汽车市场的半壁江山。

但以往这一块大蛋糕主要还是油车的阵地，2023 年，A 级车总体销量达 958 万辆，其中新能源车占到 226 万辆，新能源车渗透率为 23.59%，远低于行业平均水平的 35.7%。

图源：比亚迪汽车官微

所以，对新能源车企来说，想要占据更大的市场份额，就必须能拿出更强的产品和更低的价格来说服消费者。如比亚迪内部人士所说，公司手握 " 产品力与定价权 " 两张底牌，来加速汽车市场油转电进程。

其二，国产新能源汽车成本降低，给车企带来了降价的底气。如锂电池降价，就是主要驱动因素之一。

众所周知，电动汽车的电池成本占整车成本的比例较高，甚至可达 30% 至 40%。但随着国产新能源汽车产业技术的进步和规模化生产效应显现，锂电池等关键部件的成本正在不断下降。

零跑汽车副总裁曹力此前在接受媒体采访时就曾表示，零跑汽车的铁锂电芯采购价，已经做到了 0.4 元 /Wh，年中将低于 0.4 元。长安汽车董事长朱荣华也在行业论坛上提到，新能源汽车行业已经告别了过去 " 少电、缺电、贵电 " 的局面，国内电池行业出现了产能过剩的情况。

换句话说，新能源汽车产业的兴起，让许多厂家看到了电池可以产生很大利润，于是纷纷去开采锂矿，而后随着供大于求的情况出现，原材料的价格自然下跌；同时，在产业技术不断更新下，很多车企也开发出了钠离子电池，半固态电池等，对碳酸锂的需求也在不断降低。这些因素都很好地降低了新能源车企造车的成本，让他们具备了降价的前提。

但是，有资本去降价，也并不见得就是好事。当大家成本都降低了，竞争门槛也就变高了。说白了，大规模降价对消费者来说是利好，对车企来说只是加速内卷化的开始。

03 生存还是毁灭？行业分化已开始

加速内卷化的首个关键点就是谁能打得起 " 价格战 "。一如乘联会秘书长崔东树所说，随着新能源车渗透率快速提升，传统燃油车市场规模逐步缩小，庞大的传统产能与逐步萎缩的燃油车市场矛盾，将会带来更激烈的价格战。

可以预见，在这场可能 " 旷日持久 "，全火力覆盖的 " 战斗 " 中，能取胜的只能是领先的少数。

从其他行业也能看到这一趋势，如两轮电动车领網域，雅迪和爱玛两家就是 " 最大的赢家 "。前者的门店数达 4 万家，后者门店数也有 3 万家之多，多年发展让二者具备了领先行业的规模效应。即使是在下沉市场和小牛电动、九号等 " 后起之秀 " 打价格战，他们也是具备 " 薄利多销 " 优势的 " 大佬 "。

新能源汽车行业也会如此，产量低和销量低的厂商，与数据排名靠前的品牌打价格战无疑会非常吃力，长此以往必然会不堪重负。特别是许多新能源车企目前还处于巨额亏损状态，大规模价格战对其只会更为不利。

可以预见，新能源汽车产业的分化已经开始，未来的市场将会出现 " 冰火两重天 " 的局势。一边，具备产品、技术、销量优势的企业，不仅在价格战中更容易生存，还会因为能拿到 " 大结果 " 受市场和资本的青睐；但另一边，品牌知名度没打响，产品定价高、缺乏竞争力的车企，可能就只能面对被淘汰的残酷结局。