今天小編分享的汽車經驗：比亞迪連揮“價格屠刀”，新能源汽車圈怎麼了？，歡迎閱讀。
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文 | 壹度 Pro
3 月第一天，" 網傳小米汽車 21.9 萬起售，小米王化發文辟謠 " 的報道就引起了熱議。
雖然這并不是小米汽車最終的定價，但在開年比亞迪打響降價第一槍後，眾多新能源車企都加入了降價隊伍，這一局面着實給小米汽車的定價帶來了一定的挑戰。
" 車企越降價，雷軍越尴尬 " 成為媒體報道的标題，車圈人士在談及 " 比亞迪秦 PLUS、驅逐艦 05 榮耀版官方指導價 7.98 萬元起 " 時，不由得都替後來者小米汽車 " 捏一把汗 "。
事實上，比亞迪的 "7.98 萬元 " 只是新能源汽車内卷第一槍。比亞迪一個月内 " 價格屠刀 " 已連揮四次，其他眾多車企也紛紛跟上了降價步伐。
形勢逼人—— 2024 年或将出現新能源汽車行業大變局：行業加速分化開始，實現規模化效應者生，其餘的車企也許将被洗牌出清。
01 比亞迪 " 掀桌子 "，引發連鎖反應
據新京報報道，開年以來比亞迪已有四次降價。2 月 19 日，比亞迪推出秦 PLUS 和驅逐艦 05 榮耀版，打出 "7.98 萬起售 "，截至 2 月 29 日，短短十天時間，比亞迪多款車型進行了 " 四連降 "。
圖源：根據公開信息整理
這一波操作，不僅讓比亞迪成為開年後汽車圈最炙手可熱的品牌；更深層看，也讓越來越多人意識到，"10 萬元轎車是合資車陣地 " 的 " 規則 " 已徹底被打破。
事實上，10 萬元以内的車不只有比亞迪秦 PLUS，朗逸新銳、伊蘭特價格都定到了七萬多，甚至以前将近 16 萬落地的馬自達昂克賽拉，指導價起售價也到了八萬多。
而油車價格下探，給了消費者更多的選擇的同時，勢必也會給新能源汽車廠商帶來壓力。" 不讓我吃肉喝湯，那我只能掀桌子了 "，是一位博主對 " 比亞迪 7.98 萬起售 " 事件的評價；側面揭示了新能源汽車廠商的現狀：不降價難以有生存的空間，大規模降價已成為必然趨勢。
也許正是意識到了這一點，在比亞迪 " 掀桌子 " 之後，" 牌桌上 " 眾多參與者也都坐不住了，上汽通用五菱、長安啟源、哪吒汽車、吉利汽車等車企都出手，紛紛下調了車型價格。
就在比亞迪打響降價第一槍同日，哪吒汽車也官宣降價。其中，哪吒 X 直降 2.2 萬元至 9.98 萬元起，哪吒 AYA 降價 8000 元至 6.58 萬元起。長安啟源也将官方指導價為 8.99 萬元起的長安啟源 A05 起售價調至 7.89 萬元起，比比亞迪秦 PLUS 起售價定得還低。
次日，對标秦 PLUS 的五菱星光 PLUS 150km 進階版車型，價格也從此前的 10.58 萬元降至 9.98 萬元起；吉利也加入價格戰，旗下帝豪 L HiP 龍騰版至高貼息 6000 元，以 8.98 萬元起的售價上市。
圖源：集微網
在大規模降價的同時，新能源車企去年主打的 " 油電同價 " 的口号，也變成了 " 電比油低 "。由此不難看出，新能源汽車的地位正在悄然發生着變化，曾經那個 " 電比油貴 " 的時代已經成為過去。
02 車企 " 都降價 "，好事 OR 壞事？
那麼，為什麼作為國内新能源汽車開拓者的比亞迪要連續降價？新能源車企為何如今可以颠覆 " 電比油貴 " 的 " 傳統 "？綜合分析，至少具備兩個層面的因素。
其一，降價是新能源汽車與油車争搶規模市場的必由之路。以新能源車企矚目的 A 級車市場為例，乘聯會數據顯示，其 2023 年全年銷量達 958 萬輛，在所有級車型市場中的份額達 44.2%，幾乎占據了整個汽車市場的半壁江山。
但以往這一塊大蛋糕主要還是油車的陣地，2023 年，A 級車總體銷量達 958 萬輛，其中新能源車占到 226 萬輛，新能源車滲透率為 23.59%，遠低于行業平均水平的 35.7%。
圖源：比亞迪汽車官微
所以，對新能源車企來說，想要占據更大的市場份額，就必須能拿出更強的產品和更低的價格來說服消費者。如比亞迪内部人士所說，公司手握 " 產品力與定價權 " 兩張底牌，來加速汽車市場油轉電進程。
其二，國產新能源汽車成本降低，給車企帶來了降價的底氣。如锂電池降價，就是主要驅動因素之一。
眾所周知，電動汽車的電池成本占整車成本的比例較高，甚至可達 30% 至 40%。但随着國產新能源汽車產業技術的進步和規模化生產效應顯現，锂電池等關鍵部件的成本正在不斷下降。
零跑汽車副總裁曹力此前在接受媒體采訪時就曾表示，零跑汽車的鐵锂電芯采購價，已經做到了 0.4 元 /Wh，年中将低于 0.4 元。長安汽車董事長朱榮華也在行業論壇上提到，新能源汽車行業已經告别了過去 " 少電、缺電、貴電 " 的局面，國内電池行業出現了產能過剩的情況。
換句話說，新能源汽車產業的興起，讓許多廠家看到了電池可以產生很大利潤，于是紛紛去開采锂礦，而後随着供大于求的情況出現，原材料的價格自然下跌；同時，在產業技術不斷更新下，很多車企也開發出了鈉離子電池，半固态電池等，對碳酸锂的需求也在不斷降低。這些因素都很好地降低了新能源車企造車的成本，讓他們具備了降價的前提。
但是，有資本去降價，也并不見得就是好事。當大家成本都降低了，競争門檻也就變高了。說白了，大規模降價對消費者來說是利好，對車企來說只是加速内卷化的開始。
03 生存還是毀滅？行業分化已開始
加速内卷化的首個關鍵點就是誰能打得起 " 價格戰 "。一如乘聯會秘書長崔東樹所說，随着新能源車滲透率快速提升，傳統燃油車市場規模逐步縮小，龐大的傳統產能與逐步萎縮的燃油車市場矛盾，将會帶來更激烈的價格戰。
可以預見，在這場可能 " 曠日持久 "，全火力覆蓋的 " 戰鬥 " 中，能取勝的只能是領先的少數。
從其他行業也能看到這一趨勢，如兩輪電動車領網域，雅迪和愛瑪兩家就是 " 最大的赢家 "。前者的門店數達 4 萬家，後者門店數也有 3 萬家之多，多年發展讓二者具備了領先行業的規模效應。即使是在下沉市場和小牛電動、九号等 " 後起之秀 " 打價格戰，他們也是具備 " 薄利多銷 " 優勢的 " 大佬 "。
新能源汽車行業也會如此，產量低和銷量低的廠商，與數據排名靠前的品牌打價格戰無疑會非常吃力，長此以往必然會不堪重負。特别是許多新能源車企目前還處于巨額虧損狀态，大規模價格戰對其只會更為不利。
可以預見，新能源汽車產業的分化已經開始，未來的市場将會出現 " 冰火兩重天 " 的局勢。一邊，具備產品、技術、銷量優勢的企業，不僅在價格戰中更容易生存，還會因為能拿到 " 大結果 " 受市場和資本的青睐；但另一邊，品牌知名度沒打響，產品定價高、缺乏競争力的車企，可能就只能面對被淘汰的殘酷結局。
圖源：理想汽車官微
就像前幾天，理想汽車交出了答卷，2023 年他們居然完成了董事長兼 CEO 李想給自己立下的 " 小目标 " —— " 要在 2023 年實現千億收入規模的突破 "。
财報顯示，2023 年，理想汽車實現營收 1238.5 億元，同比增長 173.5%。汽車總交付量達到 376030 輛，同比增長 182.2%。受業績表現強勁影響，其公司股價大幅飙升，大量媒體對它 " 一口氣填平五年虧損 " 也多有贊揚。
而另一邊的高合汽車則不那麼 " 幸運 "。同時期被曝出停工停產六個月的消息。而此時這家華人運通旗下的豪華純電品牌也僅成立了五年，與其他新能源車企相比，幾乎可以說是，在市場上一直沒有激起太大的水花。
短短幾天内的時間，一頭無比高光，一頭惋惜感慨，将新能源汽車產業高速發展浪潮下洶湧的挑戰展露無遺。
結語
日前，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在專業論壇中提到，2024 年新能源汽車市場占有率将有望突破 40%。可以預見，國内新能源市場滲透率還有望不斷提升，市場前景也是一片光明。
但正如上述分析，對眾多車企而言，更大的挑戰還在後面，特别是 2024 年必然是一番苦戰。而歸根結底，只有憑借硬實力在行業分化中占據有利地形的品牌，才可能成為 " 最後的赢家 "。
