今天小编分享的汽车经验:打破“造车”嫌疑,华为“造车”另辟蹊径,欢迎阅读。
来源 / 刘旷
9 月 25 日,在华为秋季全场景发布会的一片 " 遥遥领先 " 呐喊声中,余承东并没有如市场预期那般,给主角 Mate60 系列补上应有的聚光灯,但却给汽车业务留下满满的彩蛋。
在升任华为汽车 BU 董事长不到一周,余承东就先向特斯拉开出了第一炮," 我们的首款轿车智界 S7,将在各个规格上超越 Model S。" 据了解,智能 S7 与问界 M7 主打的都是华为智选模式,这或许意味着华为智选模式正在被复制到更多车企。
起死回生的问界
作为华为智选模式的首款系列产品,问界系列自去年 3 月份启动以来,最高月销量达到了 1.2 万辆,成为成长最快的新能源汽车品牌之一。此前,问界的宣传海报,使用的都是 "AITO 问界 " 的措辞。这说明问界隶属于赛力斯,而华为则藏身幕后。但在不久之后,急转直下的销量,还是让华为迫不及待地下场接手。
相关数据显示,赛力斯发布的 2023 年 2 月产销快报显示,问界系列的销量为 3505 辆,同比增长 230.35%。看起来不错,但与 1 月相比,环比下降了 21.68%,这是连续第二个月销量环比下降。在销量持续下滑之下,余承东急了,在 3 月份发布的 AITO 官微上,赛力斯甚至使用了 "HUAWEI 问界 " 的措辞,取代了此前的 "AITO 问界 "。此举并没有挽救问界的颓势,而且在不久之后,华为再次重申了 " 不造车 " 的声明,这让本来被用户打满的预期再次落空了。
此后销量一直不温不火,转机出现在 9 月份,新款问界 M7 五座版的上市,让这家车企开始重新迎来了上涨,预定量从 9 月份迅速爬升,到了 10 月 1 开始之后,其预定量开始进一步走高,截止目前其预定量已经突破 10 万辆了,这个数据足以让一众国产造车新势力汗颜,毕竟它们单月才销量过万而已,暴涨的销量背后,与赛力斯付出的一系列努力不无关系。
一方面,赛力斯大力改版问界系列,推动问界 M7 在价格和成本之间取得平衡,收到了很好的市场反馈。在新车推出之前,问界系列车型的均价都在 25 万以上,基本都比较高,定价上比较接近理想汽车,不过随着理想汽车新出的三款车 " 卖爆 " 之后,问界系列的总体影响力逐渐走低,就连自称 " 被打残了 " 的李想,也不无得意地公布轮番公布周销量数据,以刺激友商。
从网络上的用户评论来看,大家认为问界汽车的核心不足点有几个:一是价格相对较高,不具备性价比,难以应对激烈的市场竞争;二是设计太丑,内外饰缺乏亮点,吸引力不够。针对这些反馈,问界立即进行了整改。一来,花费了 5 个亿,从车身结构、底盘用料、悬挂结构等用户看不见却事关安全的核心部分,进行了全面更新;二来,进行大力度的降价,新车较之前的老款下调了 4 万元,并有了五座版的车,这使问界总体的性价比显示了出来,毕竟问界的核心卖点智驾,可是在友商中 " 遥遥领先 " 的,这项权益在新车售卖中也有较多优惠,因此其总体的效益自然就出来了。
另一方面,赛力斯重新划分了与华为的职责,快速调整了销管服体系,有效地推动了问界销售体系的变革,使之有力地支撑了问界汽车的交付需要。此前,外界盛传赛力斯的销量起不来,很大一部分原因就在于,赛力斯原来做的都是低端燃油车,交付服务跟不上,难以满足中高端用户的需求。而随着华为全面接手赛力斯的销售体系,其整体的销售能力开始得到全面提升。凡此种种,都有力地助推了赛力斯旗下问界销量的回暖,带动赛力斯起死回生。
从幕后走向前台的华为
值得注意的是,随着赛力斯的起死回生,一直宣称 " 不造车 " 的华为,也逐渐从幕后走到了台前。
一来,华为通过将问界汽车与华为手机绑定,直接带动了问界汽车的销量增长。8 月 25 日,随着华为新机的出售,问界汽车 " 补短板 " 工作的完成,问界汽车很快再次放量。根据公开的资料来看,此次问界的再次出圈,除了 " 降价 " 等因素之外,华为新机成为了重要的引流神器。比如,问界方面给出政策,凡是购买问界汽车的用户,想要选购新手机华为 mate 60,可以到线下门店直接来取,华为会给予特殊优惠。由于华为的新机定价较高,切入的用户群体相对精准,且对于问界而言属于增量用户,因而形成了很好的带动作用,有效地带动了问界的整体销量,这其中华为品牌自身的带动力自然功不可没。
二来,智选模式在推动造车企业 " 造好车 " 的过程中,逐渐显露出了一些优势,逐渐得到更多资源倾斜。众所知,华为内部对于 " 造车 " 有多重模式,其中主要的有零部件供应模式、为车企提供全栈智能汽车解决方案的 Huawei Inside 模式(HI)和参与到产品设计、体验、营销、渠道、零售等环节的智选车模式。
在这三种模式中,华为的参与度呈上升态势,话语权和主导权也不尽相同。前两种模式由徐直军负责,绑定程度最深的智选车模式则由余承东负责。如今两年时间差不多过去,两者的 " 较量 " 几乎是胜负已分。公开数据显示,华为 HI 模式下,极狐阿尔法 S HI 版于 2022 年 5 月上市,截至今年 5 月末累计销量为 7908 辆(不含 2022 年 10 月 -12 月销量);阿维塔 11 于去年 8 月上市,累计销量为 9011 辆。
而智选车模式下,去年 7 月上市的问界系列目前累计的销量,已经突破 10 万辆了。这种由于参与度不同导致的差异,最终使得内部越发倾向于智选车模式。最明显的一个例子就是,原来采用 Hi 模式的极狐阿尔法,如今也在与华为酝酿新的智选车模式,可见在经过市场验证之后,华为内部更加趋向于采用智选车这种 " 重参与 " 的模式,来介入造车进程之中。
值得注意的是,在问界新车推出的同时,一则关于华为收回包括 " 问界 " 在内的诸多商标信息的内容在网络上流传开来,迅速便占据了热搜,而问界汽车则赫然出现在了华为的官网页面之上,这一切或许都预示着华为正在从幕后走向台前。
问界智选模式能够复制吗?
从目前来看,华为正在试图通过各种办法,来复制问界汽车的成功模式。据公开的资料显示,目前除了赛力斯之外,奇瑞、江淮、北汽等老牌车企,都已经加入到了华为智选车模式。据预计,在华为智选赋能之下,奇瑞将推出纯电轿跑智界 S7,江淮将推出百万级 MPV,北汽将推出 C 级纯电轿车。
可以看到,华为在推动智选车上,并没有重复造轮子,而是试图通过根据不同车企的特点,形成覆盖轿车、MPV、C 级车等在内的一整套造车方案。但这套方案能否在其他车企上进行复制,仍值得商榷,外界对此看法也不一样。
首先,参与车企的情况、实力不同,其对合作的投入程度如何值得商榷。众所周知,问界汽车之所以能够成功,一则得益于赛力斯的紧密配合,二则得益于华为的全程参与、严格把关。从公开资料来看,为了推动问界系列车系的成功,赛力斯前后为车厂建设投入了 200 多亿,几乎是以 " 破釜沉舟 " 的方式,来推动现代化的智慧工厂落地。而华为则主导性地参与了汽车的智能化軟體和外形设计等诸环节,但这是在赛力斯自身话语权不够的情况下,主动明智让渡权益的一种做法,这种做法是否能在其他车企复制很难说。
比如,对于奇瑞、北汽等重量级车厂而言,本来旗下新能源车型众多、车系完善,能否给予新品牌产品更多的支持有待验证,因为很多车厂对于合作产品,向来都是抱着 " 试试看 " 的态度,能行就猛推,不行反正手里的牌太多,压根不担心,这可能会影响整个计划的投入效果。
其次,就是车厂对于造车的话语权博弈,也存在变数。相比赛力斯这样的地方车厂而言,奇瑞、北汽等车厂,具备一定的研发实力和核心资产,对于造车或许有更多属于自己的特殊诉求,很可能会在实际运作中提出自己的想法,并不会像赛力斯那样完全交给华为来主导,这很可能造成彼此 " 相互妥协 " 的一个局面,最终达不到实际的产品水平和效果,甚至有可能双方会因为产品交付、研发等方向上的思路不同,而出现重大分歧。
根据相关资料来看,极狐有一款智选模式的汽车,因为迟迟没达到华为要求的标准水平,导致产品迟迟不能上市交付,极大地影响了消费者对其产品的预期,转而寻求替代品,导致车厂收入下滑,承受不小的营收压力。因此,若单纯以问界的成功,就预言华为与其他车厂的合作必然成功,未免把问题想简单了。
合资或是最优解
其实,不仅是华为与奇瑞、北汽等的合作,包括华为与其他车企的合作,都一直难逃一个 " 嫌疑 ",即 " 华为到底造不造车 "。而要想洗脱 " 华为不造车 " 的嫌疑,只有一个办法,那就是彻底剥离华为汽车 BU,另组一个新公司。
11 月 26 日,长安汽车发布的公告称,双方合作拟成立一家新公司,长安汽车作为乙方,其与关联方拟出资获取新公司股权,不超过 40%,具体合作金额、比例再行商议。华为车 BU 将进入新公司体系之中,基于市场化的原则运营,而除了长安之外,包括赛力斯等方面,也传出了要入股其中的声音,可见这个新持股公司,或将作为一个产业平台,共同致力于中国汽车的发展,而长安或将在其中发挥重要作用。从合作的本意来看,合资或许对于双方而言,都是最佳出路。
一方面,通过脱离华为体系,新成立的公司将能够真正去中立地进行市场化运作,而不再受到华为的影响。在本次双方合作的公告中,华为做出承诺:" 甲方(华为)原则上不从事与目标公司业务范围相竞争的业务,乙方将全面推进与目标公司战略协同。" 很明显,这次股权的交割之后,华为车 BU 与华为的关系进一步淡化。而剥离车 BU 之后,华为的光环会逐渐消除,而车企也可以更加放心地参与到汽车智能化的协作之中,借助新的合资平台,共同致力于国产汽车的智能化进程。
另一方面,对于华为而言,剥离车 BU 也有一定的积极作用。首先,是减掉亏损。根据余承东此前的表态,车 BU 是目前华为内部唯一亏本的业务。" 华为在上面一年投入十几亿美金 " 虽然十几亿美金这样一个体量,对于华为而言并不是太大问题,可是人们忽视了一个点,就是华为内部对于汽车盈利的紧迫性。
因为对于华为而言,华为目前的重点业务很多,包括鸿蒙生态、鲲鹏生态等诸多业务,汽车等业务只是其若干业务中的一个,华为有更为重要的一些业务需要加强投入,华为或许并不希望长期在造车业务中 " 耗下去 ",这可能也是华为一直谨慎 " 造车 " 的原因所在。
另外,华为造车业务需要快速上量盈利,需要众多车企的配合。在华为合作的车企中,核心的大型车企目前还是不多,华为通过让渡股权的方式,将长安拉入股东行列,无疑将直接推动该业务的规模上量快速盈利,毕竟长安的产销量、资金实力,都是摆在明面上的,长安还可以为之提供充裕的发展资金,华为自然乐见其成。
值得注意的是,华为与长安的新合资平台,将不包括目前华为目前进展正好的智选车业务,这意味着华为在造车上依然留有后手。不过从各方面来看,通过这一番操作之后,华为与车企之间的关系将得到缓和,华为的亏损问题也将得到部分解决,在这种情况下合资自然也就成了华为当下的最佳选择。