今天小编分享的汽车经验：S800对比ET9：中国汽车的「百万时代」要来了？，欢迎阅读。
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出品： 电动星球
作者：Wallace、毓肥
2 月 20 日，在尊界 S800 的技术发布会上，余承东隔空「Cue」了李斌，和即将启动交付的蔚来 ET9。
演示视频中的尊界 S800 展示了时速 120km/h 下前轮爆胎后的稳定性，在「洒水 PVC 膜 + 湿沥青」这样的路面上顺利减速并停稳，没有出现任何跑偏。
发布会后，李斌和余承东的「隔空致敬」成为了流量焦点，而在喧嚣之外，尊界 S800 和蔚来 ET9 这两台车的时代意义，也同样引人关注。
比如说，这两款新车均定价在「百万」级别，也都搭载了时下行业中最顶尖的一系列技术，是不是意味着中国新造车将顺利迈入「百万时代」，拥有跟传统「豪车」一较高下的资本？
在尊界 S800 和蔚来 ET9 身上，或有我们想要的答案。
以尊界 S800 和蔚来 ET9 为样本来探讨行业「高度」，「安全」是绕不开的话题。
2 月 20 日的「尊界技术发布会」几乎全程围绕着安全能力做演讲，而蔚来在 2 月 19 日进一步介绍 ET9 的推文中，也以较大篇幅介绍了车上搭载的主动 / 被动安全能力。
这固然是「安全就是最大的豪华」这句口号的诠释，另一方面，也是中国新造车达成共识后找到的，「秀肌肉」的新赛道。
爆胎：安全至上
先从讨论热度最高的「爆胎测试」看起。
新造车的旗舰产品们挑选了这个难度最高，同时也是危险系数最高的场景作为攻克对象。但同时，如果一款旗舰车型可以克服「高速爆胎」这一场景，那么自称「安全」将更有说服力。
就目前官方公开的信息，尊界 S800 可做到的能力是「时速 120km/h、前轮爆胎，响应速度小于 0.2 秒，仍能在对开路面保持直线行驶。」
蔚来 ET9 在 NIO Day 公布的「爆胎测试」能力是「时速 170km/h、后轮爆胎，响应速度小于 0.3 秒，在常规路面上保持直行。」
尊界 S800 技术发布会举行后，蔚来产品副总裁李天舒在微博上补充，ET9 实际上也做了前轮爆胎，甚至是前后轮同时爆胎的测试。视频显示，在时速 150km/h 时蔚来 ET9 的前后轮同时爆胎，仍能保持直行。
而对于弯道爆胎的测试，无论是尊界还是蔚来都将时速定为 80km/h，且都针对前 / 后轮爆胎的情况做了测试，结果自然是「平稳行驶，安全停下」。
可以得出结论，无论是尊界 S800 还是蔚来 ET9，在更先进的底盘技术加持下，均实现了高速爆胎后的行车安全，让车内乘客的安全得到充分保障。
实际上，同样具备类似能力的车企还有比亚迪，旗下品牌仰望的「易四方」和腾势的「易三方」底盘都具备高速爆胎后保持车身稳定的能力。
一言蔽之，「英雄所见略同」。
碰撞：全面保护
基于「智能底盘」的强大感知、执行能力，尊界 S800 和蔚来 ET9 还推出了一系列衍生的安全能力，其中「主动碰撞抵御」的能力极具看点。
尊界 S800 展示的相关技术包括「自主规避负向 / 悬空磕碰风险」「自主调整车身姿态」等，都是充分利用感知能力进而调整车身姿态，尽可能降低碰撞损伤的例子。
当然，「主动调整车身姿态降低碰撞冲击」的能力早在奔驰 S 级、宝马 7 系等车型上就有出现，只是如今的豪华新能源车，比如尊界 S800，能做到的是「更快响应、更快调整」，让损失降至更低。
蔚来 ET9 强调的「主被动一体智慧安全」表述得更加详细，车辆「格挡」的动作可以「全向实现」，包括侧向和后向——作为对比，奔驰、宝马的调整车身姿态，只支持侧面抬高。
ET9 具体的表现，是「0.7 秒内将车身升高 50mm」，尽量让车辆最坚固部分抵御碰撞，降低冲击。
至少在「安全」的维度，这两款旗舰产品都交出了堪称「惊艳」的纸面表现，也打破了大众消费者对「车辆安全」的想象尺度。
尊界 S800 和蔚来 ET9 的「绝招」不止如此。
他们除了在「安全」层面给予了极大的关注外，也通过加入更多高端的配置，来让其他维度的体验，比如「行驶舒适性」等得到进一步提升，同样打破「想象尺度」。
这本质是销售商品本身的稀缺和独特性，毕竟百万级豪车也是某一种形态的「奢侈品」。所以，提供「情绪价值」便成为了尊界 S800 和蔚来 ET9 身上一个鲜明的特征。
悬架：今非昔比
「主动悬架」技术会是一个很好的例子。
客观来说，「主动悬架」相关技术早就出现，但尊界 S800 和蔚来 ET9，所能提供的「主动悬架」技术和体验，和迈巴赫「魔毯」等技术有着本质区别。
发布会上余承东提到，「途灵龙行底盘」是尊界 S800 与「普通豪华」拉开差距的关键所在，核心能力在于「从被动智能到主动智能的全新跃迁」。
所谓「主动智能」，简单概括则是拥有更强大的主动感知能力，可通过更多的传感器、更快的数据处理能力，让车辆「感知路面信息」，甚至「预知路面信息」。
其逻辑和电机总层中的「多合一」概念有些类似，尊界称途灵龙行底盘做到了车身、动力、悬架、转向、制定、热管理的「6 合 1」，并由此提升数据处理能力，和降低决策链路延时。
蔚来的「天行底盘」也是基于类似的逻辑打造。
比如说，天行底盘同样基于「中央计算」的理念来整合網域控制，包括转向、制动、悬架、动力分配等，执行的指令由中央计算单元进行统一分配，而数据传输的时延，在 1 毫秒以内。
有了更强的感知能力后，更强大的悬架便成了车企的宣传重点。
途灵龙行底盘为「双腔空悬 +CDC 电磁悬架」组合找到的演示场景是「踏水无痕」，直观地展示了途灵龙行底盘出色的悬架响应速度，和针对不同路面工况改变悬架状态的能力。
蔚来天行底盘这边有更「出圈」的演示场景—— ET9 的「香槟塔」挑战。
无论是哪种演示，直接传递的信息都是，「中国百万级豪车，已经能够提供远超想象的行驶质感」，稀缺性和独特性被进一步放大。
照明：照顾周到
中国新造车对「情绪价值」的满足还体现在「照明」这么一个经常被忽视的领網域。
尊界 S800 配备了与享界 S9、问界 M9 同款的 260 万像素大灯，单像素遮蔽精度可以去到两厘米；这组数字大灯可以与主动安全能力相配合，比如说主动调节光毯的姿态，在 120km/h 的速度以内能做到灯光和行车路线的高度贴合，确保行车视线足够清晰。
蔚来 ET9 这边，「智能高清投影大灯」可以调用激光雷达、智驾摄像头等元器件，能自动侦测路况，也能实现高精度的照明和遮蔽。
其他的能力蔚来也披露得比较详细，比如灯光亮度比其他同级行政车型提升约 30%、最远照射距离达到 500m、随动转向角度达 11 度等等，而循迹光毯等功能自然也是标配。
回到尊界 S800 和蔚来 ET9 这两款车型上来，他们的共通点在于，都希望在某一领網域做到绝对的领先，并由此建立自己在百万级细分市场中的竞争力。
无论是「安全」也好，还是高端配置带来的「情绪价值」也好，这些能力实际上都是「智能」体系化的折射。
手握智能化主动权的中国新造车们，距离在「百万级」市场中掌握主动权相信已不太遥远。
先回到「传统豪华品牌如何抢占豪华市场」的话题，可以发现他们过去仰仗的「壁垒」，很大程度建立在「三大件」，也就是发动机、底盘和变速箱的优势上。
但来到新能源车时代，「三大件」变成了「三电能力」，所谓的「壁垒」对中国车企来说已不复存在。
甚至，尊界 S800 的「6C 增程电池」和蔚来 ET9 的「超充快换」能力，已经成为了「壁垒」本身，是他们的优势面。
在传统品牌构建的「壁垒」消失后，车企们再去争智能化的绝对领先便变得顺理成章，因为在「三电之外」，智能化才是真正能形成差异化竞争力的关键所在。
所以，余承东与李斌争论的核心，就是希望争一个「更安全」的标签，并间接自证智能的领先，进而肯定产品的「豪华」。
回过头来看，这也是对「传统豪华」过往路线的彻底否定，中国新造车们，正在重新定义「新豪华」的标准。
而这背后，其实是中国汽车供应链、智能供应链的崛起，进而让传统豪华车型的「壁垒」被悉数消解带来的「连锁反应」。
这还意味着，在智能电动汽车时代，评判好坏的标尺，逐渐让渡到中国汽车人的手里。
而目前来看，「安全」「智驾」「座舱」，将会是评价智能电动汽车优劣的三个重要维度。且毫无意外地，中国新造车们站在领先一方。
在这样的时代背景下，中国百万级车型要取代传统豪华可能仍需时间，但可以肯定的是，中国汽车至少已经半只脚迈过了「百万时代」的门槛。
正如李斌所说，「一起卷技术，卷创新，这个时代最好的车，中国造。」
但愿如此。
（完）
