今天小编分享的汽车经验：和朱江明聊聊：零跑是怎么省钱的，欢迎阅读。
导语
不会省钱，何谈赚钱。
2024 年 1 月 10 日晚上，零跑 C10 公布了预售价格，增程版预售价格 15.18 万 ~18.18 万元；纯电动版预售价 15.58 万 ~18.58 万元。24 小时后，零跑宣布 C10 订单突破 1.5 万台，其中智驾版占比 40%。
一般一款新车预售价公布，价格到底是定高了还是定低了，市场上会有及时且一致的反馈，但是零跑 C10 的情况不同。
一种声音认为，零跑 C10 定价和同为中型 SUV 的 C11 区隔不大，不是想象中的惊喜诚意价。另一种声音则认为，有 8295 有激光雷达的零跑 C10 比理想 L7 便宜了 10 多万，挤干了智能电动 SUV 的水份。
实际上从第一款并不成功的 S01，到帮助零跑翻盘的 T03，再到成功逆袭的 C01 和 C11，做 " 价格屠夫 "、" 性价比之王 " 一直是零跑最鲜明的标签，这背后离不开成本控制。
在无比内卷的 2023 年，零跑低开高走，从第一季度销量滑铁卢到第三季度毛利转正，这背后也与成本掌控力密切相关。
所以在零跑 C10 预售发布会之后和零跑汽车创始人、董事长、CEO 朱江明的面对面沟通中，我们试图厘清一个核心问题，零跑究竟是怎么 " 省钱 " 的。
从 C10 聊起
2023 年不断有新车 " 跳楼价 " 上市，用户的期待值都被拉高了，至于零跑 C10 的预售价到底是高是低，朱江明坦言，在保证品质的前提下，这款车不可能有非常低的价格。
" 我们是首款在 8295、激光雷达和 Orin 芯片的配置基础上做到 18 万元级别的，这应该已经达到用户预期了。如果说 BBA 能达到 50%、60% 的毛利，但零跑一定要贴着成本定价，这也不合理。"
不过这只是预售价，3 月 1 日正式发布的售价肯定会有惊喜，而且朱江明也提到，最低配的 400 公里续航纯电版价格还没发布，所以大家还可以期待一下。
朱江明承认，零跑 C10 是从内到外全面对标理想 L7 的，" 甚至有些指标比它更好，价格还便宜 10 万 "，不过 C10 的对手不只是理想，" 这个价位（15-20 万）的车都是我们的竞品，包括燃油车。"
这就引出了另一个问题，C10 和同在这一价格区间的 C11 之间会不会有竞争？零跑汽车高级副总裁曹力的答案是，两款车不是竞争，是互补。"C11 从设计到配置偏豪华定位，C10 更年轻更科技，用户群体是有差异的。"
而且零跑认为 15-20 万的主流家用 SUV 市场足够大，最好的情况是 C10 的火爆能带来更多进店量，对 C10 也能起到带动作用。
今年 3 月，C11 也会推出全新架构下的改版车型，会在 3 月的 " 零跑产品全家桶 " 发布中亮相，朱江明强调改款车型 " 有很多改善空间，值得期待。"
精打细算
谈到 C10 的定价时，朱江明做了一个拆解，中配版用一颗 8295 做智舱 + 基础 L2 级智驾，还有一颗 NXP 做车身網域和底盘網域控制；高配版的智驾增加了一个英伟达 Orin 的盒子（因为 8295 的 AI 引擎 30TOPs 带不动更高阶的智驾）。
在他们的预期中，中配和低配会占销量的 60%，剩下的留给高配，这样的组合能带来更好的成本分摊。
在成本掌控方面，朱江明一直追求极致。全網域自研也好，舱驾融合也好，都是为了追求最大程度上的成本掌控力。
朱江明说零跑这些年非常节俭，一分钱掰成两分花，不过研发上的投入从不吝啬。" 电驱动我们投了七八个亿，因为电驱就相当于发动机 + 变速箱，必须可靠，有好的口碑。8295 一个平台就几百万美金，Orin 平台大几百万甚至上千万美金的入门费，没多少车企付这个钱，我们义无反顾全款投入。"
2016、17 年的时候除了 Mobileye，市面上没有其他 AI 芯片，零跑决定自己开发凌芯 01，用 28 纳米做到 4TOPs，在 C01、C11 上全面量产，这笔投入也很大。
不过从 C10 开始，零跑放弃了自研芯片，这也是从投入产出比的角度考量的。" 现在 AI 芯片产业非常成熟，海外有英伟达、安霸，国内有黑芝麻、地平线，它们更专业，成本更低，车企应该把精力放在算法上。" 所以从 2020 年开始零跑不再投入芯片研发，把目标聚焦在智能驾驶算法上。
在先进技术的落地上，朱江明也很精打细算，" 技术不是越超前越好，比如大家都加快上 800V 高压，我觉得时机很重要，江浙沪这样的发达地区 800V 充电桩覆盖 70% 了，但不发达地区只有 30%，上了 800V 很多用户也用不上。"
朱江明还举了其他的例子，" 大家都在拼命建碳化硅模块的工厂，但真正大规模发力是到 2025、2026 年，那时候大家也不用抢碳化硅模块了，成本已经降到了 IGBT 差不多了。
还有快充的电芯成本已经接近普通电芯的时候上，就比较好。包括 AI 算力芯片，现在还很贵，Orin 都要 500 美金 / 个，激光雷达还要 3000 块 / 个。"
在朱江明看来，硬體迭代速度很快，而算法的成熟度还跟不上的时候，为这些超前的技术多花冤枉钱是不值得的，最终都是消费者买单，就像之前行业比拼多少颗激光雷达上车的那股风气，现在只能放在车上吃灰。
" 所以技术要在合适的时间上车，有好的性能，才能真正用起来，零跑做事的原则就是让产品好而不贵。"
毛利转正
2023 年零跑取得的最大成绩，是第三季度提前实现了毛利转正的目标，除了上面提到的在成本上精打细算的能力，我们很好奇零跑还做了哪些努力。
曹力对此做了复盘，去年整个行业电池成本的下降客观上帮助了零跑毛利转正，" 目前磷酸铁锂电芯价格 4 毛钱左右，今年我们认为能到 3 毛 2 到 3 毛 5 的区间，再加上我们的电池自研，这一块成本控制对整个毛利贡献很大。"
除此之外，朱江明从 2022 年 9 月就开始带领每个业务部门做全面的成本控制和优化，让产品更有成本竞争力，到 2023 年第四季度已经做完了三轮的降本。再加上售价更高的 C 系列在整个销售比例中的提升，也起到了一定作用。
渠道是另一个因素。和其他大部分新造车不同，零跑的销售策略主流不是自营，而是以经销商模式为主，自营的门店降到了 10% 以内，这对于企业自身的资金情况是一个疏解。
"2023 年我们的经销商增量不大，主要作优化，推出了‘ 1+N ‘的模式，尽量减少投资主体，希望经销商能分地盘，不要互相竞争。"2024 年零跑会继续对经销商网络进行优化，保持在 500 个门店的水平，增加的部分主要是覆盖到此前没有网点的区網域。
当然还不得不提的，是与 Stellantis 集团的合作并拿到了 115 亿的战略投资，" 我们在 2022 年 9 月份 IPO 之后就意识到，如果要再融资，只有产业资本、合作资本，所以 2022 年开始物色合作伙伴，最终与 Stellantis 达成合作，也扩大了海外市场的机会。"
随着去年 11 月 20 日 Stellantis 集团的 85 亿港元投资到账，对零跑第四季度的毛利转正也将带来积极影响。
与 Stellantis 的合作引出了另一个话题，那就是海外市场布局。2023 年中国超越日本成为全球第一大汽车出口国，中国品牌电动车出海也成为热点，但是在此前与行业专家的交流中我们也得到一种观点，现阶段对中国电动车企业来说，出海更多是一种传播噱头，距离真正盈利还有相当长的路要走。
在这一点上，朱江明也看得很透彻，" 和那些全球车企比，我们只是赚了一点吃饭钱，所以还是要更长远地看待出海业务，怎么落地，怎么稳扎稳打，不要急着一窝蜂出去暂且卖个几辆车赚个零花钱。"
所以 2024 年，零跑的海外计划还是以打基础为主，在出海产品选择上，C10 首先会进入欧洲、澳大利亚、新西兰这些发达市场，作为海外旗舰车型以树品牌为主，像 T03 这样的 A0 级车和正在研发的 A 级车这样的小型车更加适合欧洲市场。
卷一点好
2024 年汽车市场肯定会更卷，朱江明认为卷是好事，" 只有卷才能卷出新能源汽车竞争的优势，才可能以最快的速度从燃油车能够得到份额。"
对于零跑汽车的 2024 年，朱江明提了几个目标，城市 NOA 在紧锣密鼓准备中，今年下半年推出，" 相信会成为智驾中的一匹黑马 "；减少绝对亏损，提升每辆车的平均毛利率，让毛利保持在合适的位置，产品有竞争力，"2024 年还会有一定的亏损，但 2025 年能实现盈利。"
从产品层面来看，今年除了 C10 和改款 C11，北京车展上还会发布 C16，真正的产品大年是 2025 年，届时零跑会推出五六款产品。
至于在 15-20 万元之外，零跑还会不会往上走，曹力说，目前内部有四个 T、A、C、D 四个产品线，C 系列的定位是中高端，D 系列会上探到 20-30 万甚至 30 万以上。
当然，对零跑来说，无论在 " 省钱 " 方面做得多到位，关键还是要看销量，按照朱江明此前的判断，只有规模达到 20 万辆以上，才能覆盖全網域自研所有的研发成本。
成本掌控力能否发挥作用，还是要依赖销量规模，而 2023 年零跑全年销量不到 15 万辆，没有完成年初 20 万辆的目标。所以今年，零跑还要在销量上继续努力。
