今天小编分享的汽车经验：王青：中国汽车出口量跃居全球第一，如何巩固新能源车赛道领先优势？，欢迎阅读。
中新经纬 5 月 23 日电 题：中国汽车出口量跃居全球第一，如何巩固新能源车赛道领先优势？
作者 王青 国务院发展研究中心市场经济研究所副所长
王青
数据显示，一季度，中国整车出口达到 106.9 万辆，而日本一季度汽车出口 104.7 万辆，中国超越日本成为世界汽车出口量最多的国家。新能源汽车是通信、能源、人工智能、新材料等新技术应用的交汇点，也是下一步全球技术、制造业和贸易竞争的制高点。在未来的发展过程中，我们还面临地缘政治、经贸规则调整、贸易壁垒、智能芯片、战略性新兴矿产等等不确定性因素甚至严峻挑战。中国能否继续保持和增强这一格局，还有很多事情要做、要做好，最起码要做好自己的事，使中国新能源汽车和产业链创新发展能放开手脚。
如何看待一季度中国汽车出口量成为世界第一？
一季度中国汽车出口数量超越日本，主要是由新能源汽车快速增长拉动。最近两年，中国新能源汽车创新发展在全球都比较亮眼，截至 2022 年，中国新能源汽车产销量连续 8 年保持全球第一，占全球总销量超过 6 成，全球新能源汽车和动力电池装机量销量榜单各有 6 家中国企业上榜。而且，中国新能源汽车竞争力也在不断提升，中国品牌企业产品国内销量占比达到 8 成，欧洲市场也日益成为重要的出口市场。海关总署数据显示，2023 年一季度，中国汽车商品出口金额排名前十位国家中，欧洲国家占了 4 个。
作为制造业大国，汽车出口量超越日本，既是我们长期以来的目标，也是中国制造业竞争力提升的标志性事件。除汽车外，中国机电产品、电子产品、交通运输设备等附加值相对较高的产品的对外贸易也在增长。在未来全球贸易规则公平稳定透明的前提下，还会有越来越多的出口产品会取得长足发展和突出表现。
从未来一段时间来看，中国汽车出口的重要拉动力和新增长点，还会在新能源汽车上。在传统赛道，日本、德国等老牌汽车强国仍有优势，而在新能源汽车的新赛道上，我们具备一定的发展条件甚至优势，最起码没有输在起跑线上。
当然，在中国新能源汽车出口量中，有一部分是特斯拉的产品出口。但这也是由于中国在全球产业链、全球分工地位的提升带来的。特斯拉的产能利用率在我们国家相对是比较高的，根据有关数据，2023 年 1-4 月份特斯拉中国产能利用率在 90% 左右，基本实现满负荷运转，而 2022 年底全国乘用车整体产能利用率在 54% 左右。在新能源汽车加快对燃油汽车替代的背景下，特斯拉等跨国品牌厂商也分享到了中国新能源汽车市场快速扩张和产业链竞争力日益提升的红利。
燃油汽车企业如何顺应大势、加快转身？
整体上看，新能源汽车对燃油汽车的替代是大势所趋。目前中国已经进入新能源汽车国内市场占有率快速提升阶段。根据新产品市场普及的一般规律，市场占有率从 15% 到 50% 是增长最快的时期。2022 年，剔除净出口，国内新能源汽车市场占有率达到 23.2%，我们判断到 2025 年和 2030 年，将分别超过 50% 和 90%。而未来 2-3 年，既是新能源汽车发展的加速期，也是燃油汽车企业转型的視窗期。
德国、美国和日本等老牌制造业强国，在传统汽车领網域拥有比较明显的竞争优势，但是在新能源汽车的新赛道，其产品竞争优势并不突出。对于新能源汽车，无论从创新体系、核心技术、生产组织方式来看，还是从品牌维护、营销策略、商业模式等方面来看，都和传统模式有很大的差别。如果不能在产品和技术迭代中实现转型，要保持产业和品牌地位难度很大。这种例子不胜枚举，例如在数码相机和智能终端发展中，很多传统产品巨头企业快速衰落。这要求传统产品企业要能把握大势、顺应大势，加快在市场視窗期内的转型，不能寄希望于政策保护和贸易保护，不能过于纠结和平衡现有产品格局。
从中国来看，燃油汽车销量在 2017 年达到 2800 万辆的高位后逐年降低，到 2022 年已下降到 2000 万辆出头的水平，其中，燃油车零售量接近 1500 万辆，我们判断到 2026 年将会跌落到 1000 万辆以下，进而失去技术主流市场的地位。当然，实现转型发展，需要自我革命的魄力，也会经历企业阵痛和付出巨大成本，但不这么做往往局面会更被动。2023 年 1-4 月，比亚迪、特斯拉、理想、埃安等新能源汽车企业产能利用率都达到了 90%，市场拓展也搞得风生水起；与之对应，燃油汽车为主的企业产能利用率明显下降，很多企业都降到 40% 以下，一些企业甚至降到 20% 以下。
在转型方面，也有一些企业抓住了机遇，做出努力并取得很好的市场效益。从中国新能源汽车发展过程来看，造车新势力和燃油汽车企业的竞争格局和比较优势也呈现出一些特点。在发展初期的第一波竞争阶段，所谓造车新势力因为在研发设计、驾乘体验、新技术应用、营销创新等方面的优点，在年轻消费群体和细分市场上取得先机。
但是到了疫情期间的第二波时，新势力的这些优势逐步被燃油车企追赶上，比如比亚迪、广汽、吉利、长安等厂商的新能源汽车产品，在产品体验、技术上和新势力车企之间的差距快速缩小、" 越来越像 "，在细分品牌战略及营销模式上也快速创新，强化了占领多个细分市场的能力。但与此同时，新势力车企在制造工艺、产业链供应链完整性、安全性、稳定性，以及产品体系开发和供给丰富度上的不足，却有所放大，也就是长板相对变短，但短板相对更短；同时，随着目标细分市场增量的减少，产销规模的 " 天花板 " 效应也开始显现。所以，在第二波竞争中，造车新势力的势头被遏制住了，不少燃油车企业异军突起、对市场大举进攻。我们也应看到，无论比亚迪还是特斯拉，都有很大的特殊性，其发展经验不一定适合更多的新能源汽车企业，仍需进一步在竞争中探索多条发展路径。
当然，这两种新能源汽车生产路径不存在孰优孰劣，更不存在谁一定行谁一定不行，只是在一定条件和一定阶段，各自优劣势发生的相对变化。我们也要承认，造车新势力在发展过程中面临更多的挑战和障碍，既包括自身存在的，也包括政策层面的。在即将到来的第三波竞争中，随着更多跨国汽车企业加快转型和创新步伐，各类企业都能补齐自身的短板，让大家放开手脚，在市场上充分公平竞争，由消费者和市场做出最终的选择。
如何进一步提高中国新能源汽车创新发展动力、能力？
第一，让中国新能源汽车市场更加开放包容。在未来一段时间，中国新能源汽车市场将继续保持第一的市场地位。应聚集更多要素资源，加快产业、技术和市场创新发展、良性竞争，支持和吸引全球汽车企业共同开拓国内市场，形成更加紧密和更加开放的合作共赢发展格局。重点加强与欧洲国家和汽车企业在技术、标准、研发、生产等方面的全方位深度合作，突出 " 以市场换市场 "，提高对中国实施各种壁垒和限制的成本，以建设开放包容国内市场为前提，增强新能源汽车发展的安全性和主动权。
第二，统筹新能源汽车和燃油汽车发展政策。燃油汽车企业效益下滑和产能利用率持续降低，不利于汽车产业健康发展，更不利于区網域协调发展和就业稳定。应适当调整产能、产品和创新政策，打通燃油汽车和新能源汽车产能，在总量控制前提下，增加各类企业扩产弹性，增强新能源汽车企业主体整合产业资源，甚至 " 接盘 " 不具备市场和产品销售能力的空壳企业。根据乘联会的数据，2022 年 122 家乘用车有销量的企业仅为 84 家，其余 38 家企业约有 405 万辆产能是完全闲置的。这些企业和产能必须靠优势企业进行整合，降低地区经济和就业风险，提高汽车资源要素配置效率，实现新能源汽车和燃油汽车融合互促发展。
第三，稳扎稳打推进海外战略。在短期内，中国新能源汽车出口和海外布局并非越多越好、越快越好，否则会加剧发达国家对中国新能源汽车产品和贸易的 " 关注度 "。需在国家层面把握好 " 节奏 "，实现稳扎稳打、步步为营。一是加强引导协调，避免企业在资源获取、整车出口和海外布局中出现内耗内卷。二是引导、帮助车企加强海外服务体系和品牌维护，特别是有效利用当地销售商和服务商资源，尽快把服务体系搭建起来。三是根据实际情况和风险，通过项目、融资、贸易等政策，引导国内企业灵活采用整车出口、当地建厂、合资合作等多种路径，或采取阶段推进策略，更多获取当地政府支持。四是鼓励整车、动力电池、充电产品等上下游企业协同 " 走出去 "，强化品牌和服务体系建设，增强海外业务拓展的可持续性。
第四，要防范化解 " 卡脖子 " 风险。除了中高端芯片外，还应关注上游镍钴锂等战略新兴矿产供给，这是全球新能源汽车产业共同面临的挑战，而中国面临的形势会更加复杂严峻，必须突出 " 开源 " 和 " 节流 " 并重。在芯片方面，将汽车芯片作为中国芯片突破瓶頸的重点之一，继续增强芯片设计能力，重点加强功率芯片和存储芯片研发；避开美国对中国芯片实施限制重点，吸引国际汽车芯片企业在中国布局，加快 28 纳米车规级芯片研发制造能力。在战略矿产方面，一是在资源民族主义兴起的情况下，充分发挥包括民营企业在内的各类企业开拓海外权益矿，加强与供给国产业链协作，兼顾原矿进口和中间产品进口。二是积极融入全球重要金属矿产市场和贸易体系，研究锂、镍等品种的期货及衍生品合约上市，探索引入生产商、贸易商等境外投资者；增强国内现货和期货市场联动，提升中国市场定价影响力。三是完善动力电池全生命周期管理、追溯及回收利用制度和标准，加快提升中国废旧电池正规渠道回收利用水平，提升镍、钴、锂等国内循环利用和供给能力。
第五，尽快完善充电补能基础设施体系。加快充电补能等新基建投入，进一步增加设施数量和密度，提高规模效应和网络效应，改变目前充电高峰与用电高峰重叠的问题。由中央和地方政府出台土地、税收、金融等支持政策，鼓励更多社会资本参与建设。形成充电设施和电路改造扩容的触发机制，提高新建住宅充电设施配建标准和要求，加大老旧小区电路改造扩容力度，通过对电网公司提供补贴，完善物业公司管理费标准；增加中小城市和有场景需求的乡村充电设施供给，研究光伏和新能源汽车联动的分布式技术解决方案。形成更加灵活的峰谷电价调整机制，引导消费者夜间充电和错峰充电，在条件具备时探索反向充电政策，降低电网日夜和季节的用电及调峰压力。
最后，持续推进关键技术研发和前瞻性战略性技术储备。动力电池、人工智能、自动驾驶等创新迭代速度将会越来越快，要紧跟全球技术前沿，重点加强燃料电池技术研发投入，避免由于重大技术突破，给中国已有技术、产能和市场造成风险和损失。重点加强动力电池研发制造优势，增加国内外新能源汽车配套水平和装机量，提升在供应链产业链中的国际地位。围绕固态电池、钠离子电池、" 低镍 "" 无钴 " 等新型正极材料，加强电池技术研发及技术储备。跟踪锁定燃料电池和氢的制、储、运、用技术前沿，尽量避免结构性技术落后风险。 ( 中新经纬 APP )
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作者：杨京川
