今天小編分享的汽車經驗：王青：中國汽車出口量躍居全球第一，如何鞏固新能源車賽道領先優勢？，歡迎閱讀。
中新經緯 5 月 23 日電 題：中國汽車出口量躍居全球第一，如何鞏固新能源車賽道領先優勢？
作者 王青 國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長
王青
數據顯示，一季度，中國整車出口達到 106.9 萬輛，而日本一季度汽車出口 104.7 萬輛，中國超越日本成為世界汽車出口量最多的國家。新能源汽車是通信、能源、人工智能、新材料等新技術應用的交匯點，也是下一步全球技術、制造業和貿易競争的制高點。在未來的發展過程中，我們還面臨地緣政治、經貿規則調整、貿易壁壘、智能芯片、戰略性新興礦產等等不确定性因素甚至嚴峻挑戰。中國能否繼續保持和增強這一格局，還有很多事情要做、要做好，最起碼要做好自己的事，使中國新能源汽車和產業鏈創新發展能放開手腳。
如何看待一季度中國汽車出口量成為世界第一？
一季度中國汽車出口數量超越日本，主要是由新能源汽車快速增長拉動。最近兩年，中國新能源汽車創新發展在全球都比較亮眼，截至 2022 年，中國新能源汽車產銷量連續 8 年保持全球第一，占全球總銷量超過 6 成，全球新能源汽車和動力電池裝機量銷量榜單各有 6 家中國企業上榜。而且，中國新能源汽車競争力也在不斷提升，中國品牌企業產品國内銷量占比達到 8 成，歐洲市場也日益成為重要的出口市場。海關總署數據顯示，2023 年一季度，中國汽車商品出口金額排名前十位國家中，歐洲國家占了 4 個。
作為制造業大國，汽車出口量超越日本，既是我們長期以來的目标，也是中國制造業競争力提升的标志性事件。除汽車外，中國機電產品、電子產品、交通運輸設備等附加值相對較高的產品的對外貿易也在增長。在未來全球貿易規則公平穩定透明的前提下，還會有越來越多的出口產品會取得長足發展和突出表現。
從未來一段時間來看，中國汽車出口的重要拉動力和新增長點，還會在新能源汽車上。在傳統賽道，日本、德國等老牌汽車強國仍有優勢，而在新能源汽車的新賽道上，我們具備一定的發展條件甚至優勢，最起碼沒有輸在起跑線上。
當然，在中國新能源汽車出口量中，有一部分是特斯拉的產品出口。但這也是由于中國在全球產業鏈、全球分工地位的提升帶來的。特斯拉的產能利用率在我們國家相對是比較高的，根據有關數據，2023 年 1-4 月份特斯拉中國產能利用率在 90% 左右，基本實現滿負荷運轉，而 2022 年底全國乘用車整體產能利用率在 54% 左右。在新能源汽車加快對燃油汽車替代的背景下，特斯拉等跨國品牌廠商也分享到了中國新能源汽車市場快速擴張和產業鏈競争力日益提升的紅利。
燃油汽車企業如何順應大勢、加快轉身？
整體上看，新能源汽車對燃油汽車的替代是大勢所趨。目前中國已經進入新能源汽車國内市場占有率快速提升階段。根據新產品市場普及的一般規律，市場占有率從 15% 到 50% 是增長最快的時期。2022 年，剔除淨出口，國内新能源汽車市場占有率達到 23.2%，我們判斷到 2025 年和 2030 年，将分别超過 50% 和 90%。而未來 2-3 年，既是新能源汽車發展的加速期，也是燃油汽車企業轉型的視窗期。
德國、美國和日本等老牌制造業強國，在傳統汽車領網域擁有比較明顯的競争優勢，但是在新能源汽車的新賽道，其產品競争優勢并不突出。對于新能源汽車，無論從創新體系、核心技術、生產組織方式來看，還是從品牌維護、營銷策略、商業模式等方面來看，都和傳統模式有很大的差别。如果不能在產品和技術迭代中實現轉型，要保持產業和品牌地位難度很大。這種例子不勝枚舉，例如在數碼相機和智能終端發展中，很多傳統產品巨頭企業快速衰落。這要求傳統產品企業要能把握大勢、順應大勢，加快在市場視窗期内的轉型，不能寄希望于政策保護和貿易保護，不能過于糾結和平衡現有產品格局。
從中國來看，燃油汽車銷量在 2017 年達到 2800 萬輛的高位後逐年降低，到 2022 年已下降到 2000 萬輛出頭的水平，其中，燃油車零售量接近 1500 萬輛，我們判斷到 2026 年将會跌落到 1000 萬輛以下，進而失去技術主流市場的地位。當然，實現轉型發展，需要自我革命的魄力，也會經歷企業陣痛和付出巨大成本，但不這麼做往往局面會更被動。2023 年 1-4 月，比亞迪、特斯拉、理想、埃安等新能源汽車企業產能利用率都達到了 90%，市場拓展也搞得風生水起；與之對應，燃油汽車為主的企業產能利用率明顯下降，很多企業都降到 40% 以下，一些企業甚至降到 20% 以下。
在轉型方面，也有一些企業抓住了機遇，做出努力并取得很好的市場效益。從中國新能源汽車發展過程來看，造車新勢力和燃油汽車企業的競争格局和比較優勢也呈現出一些特點。在發展初期的第一波競争階段，所謂造車新勢力因為在研發設計、駕乘體驗、新技術應用、營銷創新等方面的優點，在年輕消費群體和細分市場上取得先機。
但是到了疫情期間的第二波時，新勢力的這些優勢逐步被燃油車企追趕上，比如比亞迪、廣汽、吉利、長安等廠商的新能源汽車產品，在產品體驗、技術上和新勢力車企之間的差距快速縮小、" 越來越像 "，在細分品牌戰略及營銷模式上也快速創新，強化了占領多個細分市場的能力。但與此同時，新勢力車企在制造工藝、產業鏈供應鏈完整性、安全性、穩定性，以及產品體系開發和供給豐富度上的不足，卻有所放大，也就是長板相對變短，但短板相對更短；同時，随着目标細分市場增量的減少，產銷規模的 " 天花板 " 效應也開始顯現。所以，在第二波競争中，造車新勢力的勢頭被遏制住了，不少燃油車企業異軍突起、對市場大舉進攻。我們也應看到，無論比亞迪還是特斯拉，都有很大的特殊性，其發展經驗不一定适合更多的新能源汽車企業，仍需進一步在競争中探索多條發展路徑。
當然，這兩種新能源汽車生產路徑不存在孰優孰劣，更不存在誰一定行誰一定不行，只是在一定條件和一定階段，各自優劣勢發生的相對變化。我們也要承認，造車新勢力在發展過程中面臨更多的挑戰和障礙，既包括自身存在的，也包括政策層面的。在即将到來的第三波競争中，随着更多跨國汽車企業加快轉型和創新步伐，各類企業都能補齊自身的短板，讓大家放開手腳，在市場上充分公平競争，由消費者和市場做出最終的選擇。
如何進一步提高中國新能源汽車創新發展動力、能力？
第一，讓中國新能源汽車市場更加開放包容。在未來一段時間，中國新能源汽車市場将繼續保持第一的市場地位。應聚集更多要素資源，加快產業、技術和市場創新發展、良性競争，支持和吸引全球汽車企業共同開拓國内市場，形成更加緊密和更加開放的合作共赢發展格局。重點加強與歐洲國家和汽車企業在技術、标準、研發、生產等方面的全方位深度合作，突出 " 以市場換市場 "，提高對中國實施各種壁壘和限制的成本，以建設開放包容國内市場為前提，增強新能源汽車發展的安全性和主動權。
第二，統籌新能源汽車和燃油汽車發展政策。燃油汽車企業效益下滑和產能利用率持續降低，不利于汽車產業健康發展，更不利于區網域協調發展和就業穩定。應适當調整產能、產品和創新政策，打通燃油汽車和新能源汽車產能，在總量控制前提下，增加各類企業擴產彈性，增強新能源汽車企業主體整合產業資源，甚至 " 接盤 " 不具備市場和產品銷售能力的空殼企業。根據乘聯會的數據，2022 年 122 家乘用車有銷量的企業僅為 84 家，其餘 38 家企業約有 405 萬輛產能是完全閒置的。這些企業和產能必須靠優勢企業進行整合，降低地區經濟和就業風險，提高汽車資源要素配置效率，實現新能源汽車和燃油汽車融合互促發展。
第三，穩扎穩打推進海外戰略。在短期内，中國新能源汽車出口和海外布局并非越多越好、越快越好，否則會加劇發達國家對中國新能源汽車產品和貿易的 " 關注度 "。需在國家層面把握好 " 節奏 "，實現穩扎穩打、步步為營。一是加強引導協調，避免企業在資源獲取、整車出口和海外布局中出現内耗内卷。二是引導、幫助車企加強海外服務體系和品牌維護，特别是有效利用當地銷售商和服務商資源，盡快把服務體系搭建起來。三是根據實際情況和風險，通過項目、融資、貿易等政策，引導國内企業靈活采用整車出口、當地建廠、合資合作等多種路徑，或采取階段推進策略，更多獲取當地政府支持。四是鼓勵整車、動力電池、充電產品等上下遊企業協同 " 走出去 "，強化品牌和服務體系建設，增強海外業務拓展的可持續性。
第四，要防範化解 " 卡脖子 " 風險。除了中高端芯片外，還應關注上遊鎳钴锂等戰略新興礦產供給，這是全球新能源汽車產業共同面臨的挑戰，而中國面臨的形勢會更加復雜嚴峻，必須突出 " 開源 " 和 " 節流 " 并重。在芯片方面，将汽車芯片作為中國芯片突破瓶頸的重點之一，繼續增強芯片設計能力，重點加強功率芯片和存儲芯片研發；避開美國對中國芯片實施限制重點，吸引國際汽車芯片企業在中國布局，加快 28 納米車規級芯片研發制造能力。在戰略礦產方面，一是在資源民族主義興起的情況下，充分發揮包括民營企業在内的各類企業開拓海外權益礦，加強與供給國產業鏈協作，兼顧原礦進口和中間產品進口。二是積極融入全球重要金屬礦產市場和貿易體系，研究锂、鎳等品種的期貨及衍生品合約上市，探索引入生產商、貿易商等境外投資者；增強國内現貨和期貨市場聯動，提升中國市場定價影響力。三是完善動力電池全生命周期管理、追溯及回收利用制度和标準，加快提升中國廢舊電池正規渠道回收利用水平，提升鎳、钴、锂等國内循環利用和供給能力。
第五，盡快完善充電補能基礎設施體系。加快充電補能等新基建投入，進一步增加設施數量和密度，提高規模效應和網絡效應，改變目前充電高峰與用電高峰重疊的問題。由中央和地方政府出台土地、稅收、金融等支持政策，鼓勵更多社會資本參與建設。形成充電設施和電路改造擴容的觸發機制，提高新建住宅充電設施配建标準和要求，加大老舊小區電路改造擴容力度，通過對電網公司提供補貼，完善物業公司管理費标準；增加中小城市和有場景需求的鄉村充電設施供給，研究光伏和新能源汽車聯動的分布式技術解決方案。形成更加靈活的峰谷電價調整機制，引導消費者夜間充電和錯峰充電，在條件具備時探索反向充電政策，降低電網日夜和季節的用電及調峰壓力。
最後，持續推進關鍵技術研發和前瞻性戰略性技術儲備。動力電池、人工智能、自動駕駛等創新迭代速度将會越來越快，要緊跟全球技術前沿，重點加強燃料電池技術研發投入，避免由于重大技術突破，給中國已有技術、產能和市場造成風險和損失。重點加強動力電池研發制造優勢，增加國内外新能源汽車配套水平和裝機量，提升在供應鏈產業鏈中的國際地位。圍繞固态電池、鈉離子電池、" 低鎳 "" 無钴 " 等新型正極材料，加強電池技術研發及技術儲備。跟蹤鎖定燃料電池和氫的制、儲、運、用技術前沿，盡量避免結構性技術落後風險。 ( 中新經緯 APP )
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責任編輯：宋亞芬
作者：楊京川
