今天小编分享的汽车经验：星纪魅族介入，极星中国能否凭此破局？，欢迎阅读。
" 没有手机軟體赋能的汽车厂商都将逐渐掉队。" 星纪魅族集团董事长兼 CEO 沈子瑜曾如此定义未来的智能汽车产业前景。
现如今，将移动生态与出行空间打通，逐渐成为横跨多个行业的普遍共识，造车圈与科技圈的 " 边界 " 也随之模糊起来。
不过当下，车企与手机厂商的相互渗透尚未形成清晰的发展路径，车企造手机并不被行业看好，手机厂商的造车路也并不好走，双方互動的最优解仍处于探索的初步阶段。
而针对上述情况，极星汽车（Polestar）也在寻求 " 最优解 "。6 月 19 日，极星汽车与星纪魅族在极星中国总部签约，成立战略合资企业。
在签约发布会上，吉利控股董事长李书福也来站台，并直言，" 最近有人说造汽车的不要造手机了，子瑜你本来是造手机的，你可以造汽车。"
在李书福看来，星纪魅族的智能科技完全可以帮助极星汽车，完成向智能终端科技公司的转型。
那么，现实是否真如李书福所言的那般顺利？此番 " 双星 " 联手，又能否达到市场预期？我们不妨先带大家深入了解一下这家 " 真跨界 " 的合资品牌。
新战略合资企业将由谁执掌？
其实，对于此次成立的全新合资公司，业内人士普遍认为，极星汽车与星纪魅族作为两家吉利系的兄弟企业，联手合作的 " 默契 " 程度，的确比其他合资企业有一定的 " 先天优势 "。
然而，就算是 " 亲兄弟 " 也需要 " 明算账 "，这次的新战略合资企业到底由哪方说了算呢？
在合资公司的股权分配上不难看出，星纪魅族将持股 51%，极星汽车持股 49%。也就是说，从持股比例来看，星纪魅族对于合资公司的发展显然有着更大的主导权。
根据官方公布信息，合资公司成立后，双方将进一步开发星纪魅族集团现有的技术平台 Flyme Auto，后续极星车型也将与 Flyme Auto 有更深层的绑定，且极星或将推出移动端的设备产品。同时，后续极星搭载的智能作業系統还可与手机、增强现实智能终端以及用户服务应用程式进行融合互补。
此外，该合资公司将作为极星在中国市场的唯一授权销售和服务渠道，并且极星还计划将约 130 名极星中国雇员转移至拟设新公司。
而在中国市场之外，极星将继续保持与 Google 之间的密切合作。极星官方也表示，除了中国市场之外的世界其他地区的极星汽车，将继续使用基于原生 Android 车载系统搭建的数字化信息娱乐平台。
从此次官方公布的一系列举措来看，极星汽车已经决定将其在中国区的业务发展，交由沈子瑜执掌的星纪魅族集团来主导推进。
智能电动大潮下，汽车工业的发展，不再局限于单线的技术革新，而是集合了人工智能、无感互動、天地通信、跨界互联能力的多技术融合创新。在李书福看来，星纪魅族集团在軟體和智能化层面具有显著优势，而这显然更加有利于极星在中国的本土化发展。
具体到业务层面，官方定义未来新的合资公司会成为一家多终端、全场景、沉浸式融合体验的科技公司，不仅仅有电动汽车，同时还会有 Polestar 品牌的手机，以及 Polestar 品牌其他的智能终端。沈子瑜更是表示，Polestar OS 将是新的合资公司的核心能力，Polestar OS 会赋能各个终端，也可以说是合资公司未来所有智能终端的灵魂。
据了解，Polestar OS 将会更深入整车，不仅仅停留在螢幕上的人机互動和动效，还会深入到整车的 ADAS 系统，包括 BMS 系统、三电系统，以及完全整车智能化。所以 Polestar OS 将是一套针对整车的 OS 系统，由此也就不难理解李书福为什么 " 选择 " 由星纪魅族来主导新成立的合资企业了。
吉利控股集团董事长 李书福
就领导层的决策而言，极星全球 CEO 托马斯 · 英格拉特 ( Thomas Ingenlath ) 也在会后的沟通环节向钛媒体 App 分享，极星非常尊重中国市场和中国消费者的需求，以及对于智能化体验和智能化軟體能力打造的要求，因此选择由星纪魅族集团控股 51%。
换言之，这种合作相比于传统的中外合资，50% 对 50% 或者由外方控股的合资模式，省去了很多相互 " 拉扯 " 的环节。由星纪魅族集团控股 51%，可以有效地承担起极星的智能化短板，并且在品牌本土化的推进上也有一定助力。
值得一提的是，伴随着这一战略合作，沈子瑜参与到极星的全球产品委员会中，未来极星汽车的整车定义属于极星全球，而面向中国市场的定价、軟體、市场营销将都由合资公司来完成。
不过，就合资公司管理层人选问题，官方尚未有明确表示。此前，坊间传言由沈子瑜执掌极星中国，虽说可能性很大，但现阶段仍属未定之事。而关于沈子瑜是否会出任新合资公司的 CEO，其本人也在会后的沟通环节表示：" 目前董事会没有召开，在董事会决议之后，会正式官宣管理层。"
沈子瑜将会把魅族带向何方？
当汽车行业迈入智能化的 " 下半场 "，车机互联体验也日趋成为年轻消费群体考量产品能力的重要因素。而恰恰智能化也是诸多传统汽车的 " 短板 "，在这一点上作为头部自主品牌的吉利也是概莫能外。
当然，不同车企入局造手机的目的有所不同，就像蔚来是为了深化用户体验，而对于吉利来说则为了打造用户生态链。
其实，早在 2017 年，李书福就与曾任吉利研究总院副院长的沈子瑜联合创立亿咖通科技，为吉利、领克、宝腾等 " 吉利系 " 汽车品牌提供智能网联服务。2022 年 7 月，吉利控股集团借助子公司星纪时代收购魅族科技 79.09% 股权，沈子瑜随之出任魅族董事长。
尽管吉利控股集团高级副总裁杨学良曾通过个人微博表示，" 魅族不会造车，只为车企提供服务 "。不过，这出戏码好像在某个提出 " 三年之约 " 的品牌中也曾上演过。
对于魅族与亿咖通之间的关联，沈子瑜曾将其与华为生态进行类比，称亿咖通科技相当于华为的汽车 BU，魅族则类似于华为消费者 BG，亿咖通科技与 ARM 成立的芯擎科技，则约等于海思半导体。
星纪魅族集团 CEO 沈子瑜
今年 3 月星纪魅族正式成立，由星纪时代和魅族科技融合而来，创始人为李书福。月末，魅族发布了新一代旗舰手机魅族 20 系列、无界生态系统 Flyme 10，以及首搭 Flyme Auto 的领克 08。
作为汽车和手机的一次重要跨界融合，领克 08 也一度成为大众关注的焦点。而首次搭载 Flyme Auto 的领克 08 也在此前的 2023 上海车展上正式与公众见面，预计今年下半年上市。
对于进军造车领網域，沈子瑜表示：" 在中国市场，汽车和手机竞争都很激烈，极星作为全球品牌，我们与之合作也是希望未来携手挺进全球市场，星纪魅族的产品也要走向世界。"
有业内人士认为，手机厂商在消费电子领網域经验丰富，由他们来做汽车軟體优势明显。而对于星纪魅族来说，其需要更深度地绑定汽车品牌，继而实现品牌全球化跃升。
根据沈子瑜介绍，星纪魅族集团会把軟體工程师团队，及 Flyme 核心軟體基础注入到合资公司，结合极星的产品，研发 Polestar OS，以及 Polestar OS 支持的极星品牌的手机、极星品牌的智能终端及未来其他的穿戴设备等。同时其也坦言，星纪魅族与极星的这次合资，包括极星品牌中国的产品，将会是星纪魅族集团技术蓝图的最佳实践平台。
然而，跨界进军其他领網域成功并非易事，我们从小米造车的 " 履历 " 也可以反向窥见一二。毕竟在现阶段，手机市场份额大部分被苹果、三星、华为、OPPO 等头部厂商蚕食，未来留给新玩家的空间也越来越小。
据相关市场分析机构 TechInsights 发布最新的预测报告显示，2023 年全球智能手机出货量将处于收缩阶段，全年智能手机出货量从 11.881 亿下调至 11.6 亿，与 2022 年的 12 亿出货量相比同比下降 2.8%。
TechInsights 预计，三星和苹果将继续引领全球智能手机市场，紧随其后的是 OPPO、vivo、荣耀、realme 等中国品牌。诚然，极星将是星纪魅族展示智能化水平的良好平台，但考虑到电子产品的严酷竞争环境，其开辟全球市场的道路仍将充满曲折。
极星的本土化进程仍需提速
" 在中国市场，极星还有更广阔的发展前景。这也是促成极星和星纪魅族集团达成合作的初衷。" 这是李书福对于极星品牌现状的认知。
换言之，极星汽车在中国市场的本土化进程仍有提升空间。对极星来汽车说，双方合作后，将提升其在智能化方面的能力，或可助其提升销量。
具体来看，作为吉利与沃尔沃联手打造的豪华电动车品牌，成立五年多以来，极星在中国市场的发展其实并不理想。
从 2018 年极星首款车型发布开始，Polestar 1 就将品牌格调提拔到一个不可高攀的位置，售价高达 145 万。再加上新车交付延期到了 2020 年 3 月，其在中国市场的上险量仅仅为 24 台。
而后，瞄准大众市场的全电动轿车 Polestar 2 总算开始真正 " 走量 "。2021 年，极星汽车全球销量 2.9 万辆，2022 年全球销量为 5.15 万辆。2023 年第一季度，极星共计交付 12,076 辆，同比增长 26%，不及预期。
事实上，从 2017 年成立至今，近 6 年的时间以来极星仅上市了 4 款车型，但 " 换帅 " 却已经经历了 5 次。定价过高、交车延期、产品节奏缓慢，种种因素叠加下拖慢了极星的前进步伐。而这种情况在面对飞速发展的国内新能源市场时，更是尤其明显。
极星全球 CEO 托马斯 · 英格拉特 ( Thomas Ingenlath）
" 极星在中国市场遭遇困难有一定原因，中国市场电动车竞争更激烈，消费者对科技、数字化需求更强，外来品牌难以跟上这些变化，因此遭遇困境。极星在全球市场取得认可与中国市场所做的事情有一定差距，合资公司会提供更大、更广阔的空间，为用户交付更满意的产品和服务。" 极星 CEO 托马斯 · 英格拉特也在会后的沟通环节向钛媒体 App 坦言。
极星在中国市场受阻，一方面是由于产品更迭速度慢，竞争力不强，但更为关键的是其在智能化水平上难以与国内主流的新势力品牌媲美。
不得不说，这次极星与星纪魅族的合作，是手机厂商与汽车厂商之间形成的闭环生态。不仅在一定程度上分摊了成本压力，更是补齐了极星在智能化上的 " 短板 "。
当被问到未来产品的推进节奏时，沈子瑜向钛媒体 App 透露，Polestar OS 的首个版本将会在明年第一季度推出。而 Polestar 4 将于今年 11-12 月份推向市场，交付客户，这一版本将基于 Flyme Auto Core 产品来做，该产品支持未来的 Polestar OS，以及未来与 Polestar 手机所相关联的核心功能。
2023 年被极星定义为 " 中国元年 "，但同时诸如奥迪、宝马、丰田、本田等传统 " 豪强 "，也都不约而同地在今年选择立足中国市场的本土化战略。
面对群体环伺的中国市场，对极星来说仅仅补上 " 短板 " 是完全不够的。可以说，无论极星在本土化战略上选择何种发展路径，沈子瑜执掌的星纪魅族都将在其中扮演重要角色。
接下来，就要看身为星纪魅族、亿咖通和芯擎科技三家公司董事长的沈子瑜，能将吉利大体系内部资源整合的各自优势发挥到何种程度了。
（本文首发钛媒体 App，作者｜常笑，编辑｜张敏）
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