今天小編分享的汽車經驗：星紀魅族介入，極星中國能否憑此破局？，歡迎閱讀。
" 沒有手機軟體賦能的汽車廠商都将逐漸掉隊。" 星紀魅族集團董事長兼 CEO 沈子瑜曾如此定義未來的智能汽車產業前景。
現如今，将移動生态與出行空間打通，逐漸成為橫跨多個行業的普遍共識，造車圈與科技圈的 " 邊界 " 也随之模糊起來。
不過當下，車企與手機廠商的相互滲透尚未形成清晰的發展路徑，車企造手機并不被行業看好，手機廠商的造車路也并不好走，雙方互動的最優解仍處于探索的初步階段。
而針對上述情況，極星汽車（Polestar）也在尋求 " 最優解 "。6 月 19 日，極星汽車與星紀魅族在極星中國總部籤約，成立戰略合資企業。
在籤約發布會上，吉利控股董事長李書福也來站台，并直言，" 最近有人說造汽車的不要造手機了，子瑜你本來是造手機的，你可以造汽車。"
在李書福看來，星紀魅族的智能科技完全可以幫助極星汽車，完成向智能終端科技公司的轉型。
那麼，現實是否真如李書福所言的那般順利？此番 " 雙星 " 聯手，又能否達到市場預期？我們不妨先帶大家深入了解一下這家 " 真跨界 " 的合資品牌。
新戰略合資企業将由誰執掌？
其實，對于此次成立的全新合資公司，業内人士普遍認為，極星汽車與星紀魅族作為兩家吉利系的兄弟企業，聯手合作的 " 默契 " 程度，的确比其他合資企業有一定的 " 先天優勢 "。
然而，就算是 " 親兄弟 " 也需要 " 明算賬 "，這次的新戰略合資企業到底由哪方說了算呢？
在合資公司的股權分配上不難看出，星紀魅族将持股 51%，極星汽車持股 49%。也就是說，從持股比例來看，星紀魅族對于合資公司的發展顯然有着更大的主導權。
根據官方公布信息，合資公司成立後，雙方将進一步開發星紀魅族集團現有的技術平台 Flyme Auto，後續極星車型也将與 Flyme Auto 有更深層的綁定，且極星或将推出移動端的設備產品。同時，後續極星搭載的智能作業系統還可與手機、增強現實智能終端以及用戶服務應用程式進行融合互補。
此外，該合資公司将作為極星在中國市場的唯一授權銷售和服務渠道，并且極星還計劃将約 130 名極星中國雇員轉移至拟設新公司。
而在中國市場之外，極星将繼續保持與 Google 之間的密切合作。極星官方也表示，除了中國市場之外的世界其他地區的極星汽車，将繼續使用基于原生 Android 車載系統搭建的數字化信息娛樂平台。
從此次官方公布的一系列舉措來看，極星汽車已經決定将其在中國區的業務發展，交由沈子瑜執掌的星紀魅族集團來主導推進。
智能電動大潮下，汽車工業的發展，不再局限于單線的技術革新，而是集合了人工智能、無感互動、天地通信、跨界互聯能力的多技術融合創新。在李書福看來，星紀魅族集團在軟體和智能化層面具有顯著優勢，而這顯然更加有利于極星在中國的本土化發展。
具體到業務層面，官方定義未來新的合資公司會成為一家多終端、全場景、沉浸式融合體驗的科技公司，不僅僅有電動汽車，同時還會有 Polestar 品牌的手機，以及 Polestar 品牌其他的智能終端。沈子瑜更是表示，Polestar OS 将是新的合資公司的核心能力，Polestar OS 會賦能各個終端，也可以說是合資公司未來所有智能終端的靈魂。
據了解，Polestar OS 将會更深入整車，不僅僅停留在螢幕上的人機互動和動效，還會深入到整車的 ADAS 系統，包括 BMS 系統、三電系統，以及完全整車智能化。所以 Polestar OS 将是一套針對整車的 OS 系統，由此也就不難理解李書福為什麼 " 選擇 " 由星紀魅族來主導新成立的合資企業了。
吉利控股集團董事長 李書福
就領導層的決策而言，極星全球 CEO 托馬斯 · 英格拉特 ( Thomas Ingenlath ) 也在會後的溝通環節向钛媒體 App 分享，極星非常尊重中國市場和中國消費者的需求，以及對于智能化體驗和智能化軟體能力打造的要求，因此選擇由星紀魅族集團控股 51%。
換言之，這種合作相比于傳統的中外合資，50% 對 50% 或者由外方控股的合資模式，省去了很多相互 " 拉扯 " 的環節。由星紀魅族集團控股 51%，可以有效地承擔起極星的智能化短板，并且在品牌本土化的推進上也有一定助力。
值得一提的是，伴随着這一戰略合作，沈子瑜參與到極星的全球產品委員會中，未來極星汽車的整車定義屬于極星全球，而面向中國市場的定價、軟體、市場營銷将都由合資公司來完成。
不過，就合資公司管理層人選問題，官方尚未有明确表示。此前，坊間傳言由沈子瑜執掌極星中國，雖說可能性很大，但現階段仍屬未定之事。而關于沈子瑜是否會出任新合資公司的 CEO，其本人也在會後的溝通環節表示：" 目前董事會沒有召開，在董事會決議之後，會正式官宣管理層。"
沈子瑜将會把魅族帶向何方？
當汽車行業邁入智能化的 " 下半場 "，車機互聯體驗也日趨成為年輕消費群體考量產品能力的重要因素。而恰恰智能化也是諸多傳統汽車的 " 短板 "，在這一點上作為頭部自主品牌的吉利也是概莫能外。
當然，不同車企入局造手機的目的有所不同，就像蔚來是為了深化用戶體驗，而對于吉利來說則為了打造用戶生态鏈。
其實，早在 2017 年，李書福就與曾任吉利研究總院副院長的沈子瑜聯合創立億咖通科技，為吉利、領克、寶騰等 " 吉利系 " 汽車品牌提供智能網聯服務。2022 年 7 月，吉利控股集團借助子公司星紀時代收購魅族科技 79.09% 股權，沈子瑜随之出任魅族董事長。
盡管吉利控股集團高級副總裁楊學良曾通過個人微博表示，" 魅族不會造車，只為車企提供服務 "。不過，這出戲碼好像在某個提出 " 三年之約 " 的品牌中也曾上演過。
對于魅族與億咖通之間的關聯，沈子瑜曾将其與華為生态進行類比，稱億咖通科技相當于華為的汽車 BU，魅族則類似于華為消費者 BG，億咖通科技與 ARM 成立的芯擎科技，則約等于海思半導體。
星紀魅族集團 CEO 沈子瑜
今年 3 月星紀魅族正式成立，由星紀時代和魅族科技融合而來，創始人為李書福。月末，魅族發布了新一代旗艦手機魅族 20 系列、無界生态系統 Flyme 10，以及首搭 Flyme Auto 的領克 08。
作為汽車和手機的一次重要跨界融合，領克 08 也一度成為大眾關注的焦點。而首次搭載 Flyme Auto 的領克 08 也在此前的 2023 上海車展上正式與公眾見面，預計今年下半年上市。
對于進軍造車領網域，沈子瑜表示：" 在中國市場，汽車和手機競争都很激烈，極星作為全球品牌，我們與之合作也是希望未來攜手挺進全球市場，星紀魅族的產品也要走向世界。"
有業内人士認為，手機廠商在消費電子領網域經驗豐富，由他們來做汽車軟體優勢明顯。而對于星紀魅族來說，其需要更深度地綁定汽車品牌，繼而實現品牌全球化躍升。
根據沈子瑜介紹，星紀魅族集團會把軟體工程師團隊，及 Flyme 核心軟體基礎注入到合資公司，結合極星的產品，研發 Polestar OS，以及 Polestar OS 支持的極星品牌的手機、極星品牌的智能終端及未來其他的穿戴設備等。同時其也坦言，星紀魅族與極星的這次合資，包括極星品牌中國的產品，将會是星紀魅族集團技術藍圖的最佳實踐平台。
然而，跨界進軍其他領網域成功并非易事，我們從小米造車的 " 履歷 " 也可以反向窺見一二。畢竟在現階段，手機市場份額大部分被蘋果、三星、華為、OPPO 等頭部廠商蠶食，未來留給新玩家的空間也越來越小。
據相關市場分析機構 TechInsights 發布最新的預測報告顯示，2023 年全球智能手機出貨量将處于收縮階段，全年智能手機出貨量從 11.881 億下調至 11.6 億，與 2022 年的 12 億出貨量相比同比下降 2.8%。
TechInsights 預計，三星和蘋果将繼續引領全球智能手機市場，緊随其後的是 OPPO、vivo、榮耀、realme 等中國品牌。誠然，極星将是星紀魅族展示智能化水平的良好平台，但考慮到電子產品的嚴酷競争環境，其開辟全球市場的道路仍将充滿曲折。
極星的本土化進程仍需提速
" 在中國市場，極星還有更廣闊的發展前景。這也是促成極星和星紀魅族集團達成合作的初衷。" 這是李書福對于極星品牌現狀的認知。
換言之，極星汽車在中國市場的本土化進程仍有提升空間。對極星來汽車說，雙方合作後，将提升其在智能化方面的能力，或可助其提升銷量。
具體來看，作為吉利與沃爾沃聯手打造的豪華電動車品牌，成立五年多以來，極星在中國市場的發展其實并不理想。
從 2018 年極星首款車型發布開始，Polestar 1 就将品牌格調提拔到一個不可高攀的位置，售價高達 145 萬。再加上新車交付延期到了 2020 年 3 月，其在中國市場的上險量僅僅為 24 台。
而後，瞄準大眾市場的全電動轎車 Polestar 2 總算開始真正 " 走量 "。2021 年，極星汽車全球銷量 2.9 萬輛，2022 年全球銷量為 5.15 萬輛。2023 年第一季度，極星共計交付 12,076 輛，同比增長 26%，不及預期。
事實上，從 2017 年成立至今，近 6 年的時間以來極星僅上市了 4 款車型，但 " 換帥 " 卻已經經歷了 5 次。定價過高、交車延期、產品節奏緩慢，種種因素疊加下拖慢了極星的前進步伐。而這種情況在面對飛速發展的國内新能源市場時，更是尤其明顯。
極星全球 CEO 托馬斯 · 英格拉特 ( Thomas Ingenlath）
" 極星在中國市場遭遇困難有一定原因，中國市場電動車競争更激烈，消費者對科技、數字化需求更強，外來品牌難以跟上這些變化，因此遭遇困境。極星在全球市場取得認可與中國市場所做的事情有一定差距，合資公司會提供更大、更廣闊的空間，為用戶交付更滿意的產品和服務。" 極星 CEO 托馬斯 · 英格拉特也在會後的溝通環節向钛媒體 App 坦言。
極星在中國市場受阻，一方面是由于產品更迭速度慢，競争力不強，但更為關鍵的是其在智能化水平上難以與國内主流的新勢力品牌媲美。
不得不說，這次極星與星紀魅族的合作，是手機廠商與汽車廠商之間形成的閉環生态。不僅在一定程度上分攤了成本壓力，更是補齊了極星在智能化上的 " 短板 "。
當被問到未來產品的推進節奏時，沈子瑜向钛媒體 App 透露，Polestar OS 的首個版本将會在明年第一季度推出。而 Polestar 4 将于今年 11-12 月份推向市場，交付客戶，這一版本将基于 Flyme Auto Core 產品來做，該產品支持未來的 Polestar OS，以及未來與 Polestar 手機所相關聯的核心功能。
2023 年被極星定義為 " 中國元年 "，但同時諸如奧迪、寶馬、豐田、本田等傳統 " 豪強 "，也都不約而同地在今年選擇立足中國市場的本土化戰略。
面對群體環伺的中國市場，對極星來說僅僅補上 " 短板 " 是完全不夠的。可以說，無論極星在本土化戰略上選擇何種發展路徑，沈子瑜執掌的星紀魅族都将在其中扮演重要角色。
接下來，就要看身為星紀魅族、億咖通和芯擎科技三家公司董事長的沈子瑜，能将吉利大體系内部資源整合的各自優勢發揮到何種程度了。
（本文首發钛媒體 App，作者｜常笑，編輯｜張敏）
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