今天小编分享的汽车经验：汽车智能化大潮拍岸，本土供应商叩开合资品牌大门，欢迎阅读。
图片来源 @视觉中国
文｜HiEV 大蒜粒车研所，作者｜张祥威，编辑｜德新
2014 年左右，新能源车赛道方兴，催生了宁德时代、地平线等一批本土汽车供应链公司的崛起。不到十年间，本土供应商在电动化已经走在全球前列。
2023 年开始，整个汽车行业加速进入智能化下半场，本土供应商呈现出「三连跳」的上车趋势：
第一阶段，上车自主品牌的车型，这一阶段已在进行且在不断推进；
第二阶段，上车合资品牌的车型，这一阶段一些供应商已经拿到了合作车企的定点，预计在今明两年量产交付；
第三阶段，上车外资品牌，这一阶段目前已经在部分本土供应商的计划中。
这其中，第二阶段上车合资品牌是重头戏。
相比燃油车时代，本土供应商话语权的相对弱势，智能化转型期，本土供应商正在与合资品牌建立起全新的合作模式，全球汽车供应链格局开始重塑。
陆续上车：从 BAT 大厂到供应商新秀
BAT 是进军智能化最早的公司。
智能化体现为智能座舱和智能驾驶，围绕这两大领網域，BAT 做了布局。
2015 年，阿里巴巴、上汽合作成立的斑马智行，其产品搭载在上汽荣威 RX5 上，以「互联网汽车」大获成功，这一合作实质上是对智能座舱的探索。
百度 Apollo 投入了智能座舱、自动驾驶等领網域的研发，且上车合作不断。2021 年，百度 Apollo 与现代汽车达成合作，在东风悦达起亚车型上，展示了基于百度 AI 语音技术的智能语音助手，以及「L4 级可实现无人化能力的自动泊车产品」。
类似的合作项目，BAT 大厂拿下了多个定点，将汽车智能化浪潮不断推高。
与此同时，一批以地平线、禾赛为代表的自动驾驶供应链公司悄然成立，还有一众发力 ADAS、自动驾驶感知算法的初创公司也纷纷进场，比如 Momenta、MAXIEYE 等。近一两年，这批公司在规模上车自主品牌后，开始叩响合资车企的大门。
上月，地平线与大众汽车集团旗下軟體公司 CARIAD 宣布成立合资公司酷睿程（CARIZON），将基于地平线征程家族计算方案开展研发工作，落地智驾方案搭载于大众汽车集团在中国市场的纯电动车型上。
HiEV 还了解到，大众的智能座舱芯片方案会用到「高通 + 芯驰科技」的方案，以及小部分三星提供的芯片方案。前期主要用的是芯驰座舱芯片 X9 HP，接下来还会用到 X9 SP 方案。
一位芯驰科技内部人士告诉 HiEV，「大众看中的是芯驰的成本优势，以及功能安全。大众的新车上会有 V2X 功能，需要一个独立的網域来控制 V2X，功能安全要求比较高。高通的 8195 和之前的芯片达不到要求，8295 的成本对于大众又有些高，这是芯片上车的原因。」
本月，MAXIEYE 宣布获得广汽丰田量产项目定点。
「拿下广汽丰田背后，离不开算法技术的敏捷、定制化、差异化、本土化，而且，我们对于广汽埃安、广汽传祺等自主品牌旗下车型的稳定交付能力也获得了认可。公司今年还会有其他合资品牌量产项目定点，并以此为基础向上车外资品牌不断发力。」MAXIEYE 创始人周圣砚向 HiEV 透露。
以上是本土供应商在智能座舱、智能驾驶领網域大致的上车历程，意味着中国本土公司的智能化方案正式打入合资品牌，全球的汽车供应链正在进入新的变量。
本土供应商为何能够崛起？
在智能化转型期，本土供应商为何能不断获得合资品牌定点，大体上可以从内外两重维度去分析。
首先在于，合资车企对于新技术的相对谨慎。
合资品牌的研发总部位于欧美日等国家，由于这些品牌有着数十、上百年的历史，对安全有着更严苛的考量。这就决定了它们在自动驾驶研发层面，无法像特斯拉、蔚小理等新兴车企一样快速求变。
像大众、通用、丰田等海外车企，虽然在自家大本营均部署了智能化团队，或已在中国市场部署本地化开发，但无论从功能策略、释放节奏看，均晚于中国的自主品牌。
在智能座舱方面，欧美日韩的发展节奏也落后于国内汽车行业，以月为部門的大迭代版本更新，基本上只能在中国市场看到。这与海外的用户需求、研发团队的节奏等有着密切关系。
当然，合资品牌对于中国市场的重视以及他们在本土市场受到的冲击，这倒逼他们开始智能化转型。
以广汽丰田为例。
广汽丰田 2023 年全年零售销量 901025 辆，位居日系第一、合资第三。其中，三款主力车型凯美瑞、汉兰达和赛那销量 375515 辆，销量占比达 41.7%，在同级细分市场中均处于销量前列。
不仅销量基本盘扎实，广汽丰田的 ADAS 渗透率也有着颇高的水平。高工智能汽车数据显示，2023 年 1 - 11 月，广汽丰田包含 L1、L2 在内的 ADAS 渗透率达到了 75%。
在更高阶的智能驾驶方面，广汽丰田选择了本土供应商，明年基于 MAXIEYE 量产方案的全新纯电车型将量产上市。
合资品牌之所以选择本土供应商，还在于本土供应商的持续迭代。
短短不到十年间，本土智驾供应商完成了不断试错，从探索 L4，到规模上车 L2+，全行业为之付出了代价，也积累了大量量产上车的经验，正因为始终站在行业前沿，所以才能跟上整个智能驾驶上车的节奏。
智能座舱方面，虽然早期在试水作業系統的路上遭遇坎坷，但在上层应用层面，本土供应商的推进节奏相当迅速。
最终，在行业内卷的背景下，本土供应商得以围绕座舱芯片、语音互動等领網域不断迭代，如今已经可以与高通等的座舱芯片互为补充，且持续推出了「可见即可说」、舱泊一体等新的概念和功能。
对于合资品牌而言，现阶段选择本土供应商更为务实。
合资品牌要在中国市场推进智能化转型，选择成熟的本土供应商是成本最低、见效最快的方式。本土供应商也需要在与合资车企的合作中实现更大规模的上车。
时间线上，本土供应商从燃油车时代缺少发动机核心技术的依附式发展，到进入以宁德时代为代表的电动化时期闷声赚钱，再到今天地平线、芯驰科技、MAXIEYE 等为代表的科技公司出现，逐渐告别国际大厂独大的局面走向平等对话。
全球汽车供应链的格局，也将因此得以重塑，更多新的机遇和变量开始出现。
漫长竞赛，2025 年后更激烈
进入 2024 年，车企正在谋求智能化转型加速。
自主品牌要么自研，比如蔚小理、华为智选车、小米等，坚定走在了自研道路上。要么果断放下包袱，坦然寻找外部方案供应商。
当下，主流车企会在内部成立自研团队，同时与自动驾驶公司进行合作。剩下的车企，选择与供应商合作的方式。
就在前不久，华为与东风汽车集团旗下岚图签署战略合作協定。对此，外界将其解读为 HI 模式的又一成果。对于岚图而言，这是继百度 Apollo 合作后引入的又一合作方。
眼下看，合资品牌采取的是与本土供应商合作的方式。
接下来几年，能拿到合资品牌定点的本土供应商，会顺势进入外资品牌的供应链，基于平台化的产品会让它们开始从扭亏为盈，转向更大规模的现金流进账。
而合资品牌，当它们像国内的蔚小理一样积极宣传智能化时，智能化的下半场才算是真正到来。合资品牌借本土供应商发力后，还会有祭出哪些大招，这些才是整个汽车行业转型智能化的全貌。
HiEV 从多位产业人士处获悉，十几家供应商参与合资品牌的竞标，甚至不乏国际大厂，几轮后本土供应商成功拿到定点，类似的案例并不少见。在智能化下半场，中国车企或许会在 2025 年迎来与海外车企的真正竞争。
其实，合资品牌的节奏看似缓慢，但在智能化转型上早已有所布局。
据 HiEV 了解，BBA 的智能化转型动作将在今明两年上市，其中，奥迪与一家国内头部 Tier 1 的合作车型将在今年发布，而这款车的合作，其实早在五年前就已经开始。
不仅早有布局，对于未来也做了谋划。
两周前的一场年底沟通会上，芯驰科技董事长张强感慨，「在和 BBA 的沟通中，对方已经有一个结论，那就是卷中国市场是很难的，他们的应对措施是，会对芯片做提前两代的性能要求和布局，相当于不卷当下、卷未来。」
知情人士告诉 HiEV，「激光雷达公司禾赛计划在海外建厂，大概率将在奔驰、通用汽车中的一家进行量产搭载，且很可能是奔驰。」
当合资品牌的高管说自家品牌尚未发力，可能还不太令人信服，但就在前几天，长安汽车的朱华荣也表达了同样意思：海外汽车品牌还没有动手，竞争尚未真正开始。
在其看来，「中国品牌和跨国品牌、新能源汽车和传统汽车、整车企业和零部件企业，必定会产生一个重大的格局重塑。」
这场重塑中，本土供应商已经在电动化领網域涌现出宁德时代这样的大厂，接下来或许有机会在智能化领網域出现新博世这样的汽车供应链新秀。而在不断竞争中，本土供应商会推动智能化加速转型。
