今天小編分享的汽車經驗：汽車智能化大潮拍岸，本土供應商叩開合資品牌大門，歡迎閱讀。
圖片來源 @視覺中國
文｜HiEV 大蒜粒車研所，作者｜張祥威，編輯｜德新
2014 年左右，新能源車賽道方興，催生了寧德時代、地平線等一批本土汽車供應鏈公司的崛起。不到十年間，本土供應商在電動化已經走在全球前列。
2023 年開始，整個汽車行業加速進入智能化下半場，本土供應商呈現出「三連跳」的上車趨勢：
第一階段，上車自主品牌的車型，這一階段已在進行且在不斷推進；
第二階段，上車合資品牌的車型，這一階段一些供應商已經拿到了合作車企的定點，預計在今明兩年量產交付；
第三階段，上車外資品牌，這一階段目前已經在部分本土供應商的計劃中。
這其中，第二階段上車合資品牌是重頭戲。
相比燃油車時代，本土供應商話語權的相對弱勢，智能化轉型期，本土供應商正在與合資品牌建立起全新的合作模式，全球汽車供應鏈格局開始重塑。
陸續上車：從 BAT 大廠到供應商新秀
BAT 是進軍智能化最早的公司。
智能化體現為智能座艙和智能駕駛，圍繞這兩大領網域，BAT 做了布局。
2015 年，阿裡巴巴、上汽合作成立的斑馬智行，其產品搭載在上汽榮威 RX5 上，以「互聯網汽車」大獲成功，這一合作實質上是對智能座艙的探索。
百度 Apollo 投入了智能座艙、自動駕駛等領網域的研發，且上車合作不斷。2021 年，百度 Apollo 與現代汽車達成合作，在東風悅達起亞車型上，展示了基于百度 AI 語音技術的智能語音助手，以及「L4 級可實現無人化能力的自動泊車產品」。
類似的合作項目，BAT 大廠拿下了多個定點，将汽車智能化浪潮不斷推高。
與此同時，一批以地平線、禾賽為代表的自動駕駛供應鏈公司悄然成立，還有一眾發力 ADAS、自動駕駛感知算法的初創公司也紛紛進場，比如 Momenta、MAXIEYE 等。近一兩年，這批公司在規模上車自主品牌後，開始叩響合資車企的大門。
上月，地平線與大眾汽車集團旗下軟體公司 CARIAD 宣布成立合資公司酷睿程（CARIZON），将基于地平線征程家族計算方案開展研發工作，落地智駕方案搭載于大眾汽車集團在中國市場的純電動車型上。
HiEV 還了解到，大眾的智能座艙芯片方案會用到「高通 + 芯馳科技」的方案，以及小部分三星提供的芯片方案。前期主要用的是芯馳座艙芯片 X9 HP，接下來還會用到 X9 SP 方案。
一位芯馳科技内部人士告訴 HiEV，「大眾看中的是芯馳的成本優勢，以及功能安全。大眾的新車上會有 V2X 功能，需要一個獨立的網域來控制 V2X，功能安全要求比較高。高通的 8195 和之前的芯片達不到要求，8295 的成本對于大眾又有些高，這是芯片上車的原因。」
本月，MAXIEYE 宣布獲得廣汽豐田量產項目定點。
「拿下廣汽豐田背後，離不開算法技術的敏捷、定制化、差異化、本土化，而且，我們對于廣汽埃安、廣汽傳祺等自主品牌旗下車型的穩定交付能力也獲得了認可。公司今年還會有其他合資品牌量產項目定點，并以此為基礎向上車外資品牌不斷發力。」MAXIEYE 創始人周聖硯向 HiEV 透露。
以上是本土供應商在智能座艙、智能駕駛領網域大致的上車歷程，意味着中國本土公司的智能化方案正式打入合資品牌，全球的汽車供應鏈正在進入新的變量。
本土供應商為何能夠崛起？
在智能化轉型期，本土供應商為何能不斷獲得合資品牌定點，大體上可以從内外兩重維度去分析。
首先在于，合資車企對于新技術的相對謹慎。
合資品牌的研發總部位于歐美日等國家，由于這些品牌有着數十、上百年的歷史，對安全有着更嚴苛的考量。這就決定了它們在自動駕駛研發層面，無法像特斯拉、蔚小理等新興車企一樣快速求變。
像大眾、通用、豐田等海外車企，雖然在自家大本營均部署了智能化團隊，或已在中國市場部署本地化開發，但無論從功能策略、釋放節奏看，均晚于中國的自主品牌。
在智能座艙方面，歐美日韓的發展節奏也落後于國内汽車行業，以月為部門的大迭代版本更新，基本上只能在中國市場看到。這與海外的用戶需求、研發團隊的節奏等有着密切關系。
當然，合資品牌對于中國市場的重視以及他們在本土市場受到的衝擊，這倒逼他們開始智能化轉型。
以廣汽豐田為例。
廣汽豐田 2023 年全年零售銷量 901025 輛，位居日系第一、合資第三。其中，三款主力車型凱美瑞、漢蘭達和賽那銷量 375515 輛，銷量占比達 41.7%，在同級細分市場中均處于銷量前列。
不僅銷量基本盤扎實，廣汽豐田的 ADAS 滲透率也有着頗高的水平。高工智能汽車數據顯示，2023 年 1 - 11 月，廣汽豐田包含 L1、L2 在内的 ADAS 滲透率達到了 75%。
在更高階的智能駕駛方面，廣汽豐田選擇了本土供應商，明年基于 MAXIEYE 量產方案的全新純電車型将量產上市。
合資品牌之所以選擇本土供應商，還在于本土供應商的持續迭代。
短短不到十年間，本土智駕供應商完成了不斷試錯，從探索 L4，到規模上車 L2+，全行業為之付出了代價，也積累了大量量產上車的經驗，正因為始終站在行業前沿，所以才能跟上整個智能駕駛上車的節奏。
智能座艙方面，雖然早期在試水作業系統的路上遭遇坎坷，但在上層應用層面，本土供應商的推進節奏相當迅速。
最終，在行業内卷的背景下，本土供應商得以圍繞座艙芯片、語音互動等領網域不斷迭代，如今已經可以與高通等的座艙芯片互為補充，且持續推出了「可見即可說」、艙泊一體等新的概念和功能。
對于合資品牌而言，現階段選擇本土供應商更為務實。
合資品牌要在中國市場推進智能化轉型，選擇成熟的本土供應商是成本最低、見效最快的方式。本土供應商也需要在與合資車企的合作中實現更大規模的上車。
時間線上，本土供應商從燃油車時代缺少發動機核心技術的依附式發展，到進入以寧德時代為代表的電動化時期悶聲賺錢，再到今天地平線、芯馳科技、MAXIEYE 等為代表的科技公司出現，逐漸告别國際大廠獨大的局面走向平等對話。
全球汽車供應鏈的格局，也将因此得以重塑，更多新的機遇和變量開始出現。
漫長競賽，2025 年後更激烈
進入 2024 年，車企正在謀求智能化轉型加速。
自主品牌要麼自研，比如蔚小理、華為智選車、小米等，堅定走在了自研道路上。要麼果斷放下包袱，坦然尋找外部方案供應商。
當下，主流車企會在内部成立自研團隊，同時與自動駕駛公司進行合作。剩下的車企，選擇與供應商合作的方式。
就在前不久，華為與東風汽車集團旗下岚圖籤署戰略合作協定。對此，外界将其解讀為 HI 模式的又一成果。對于岚圖而言，這是繼百度 Apollo 合作後引入的又一合作方。
眼下看，合資品牌采取的是與本土供應商合作的方式。
接下來幾年，能拿到合資品牌定點的本土供應商，會順勢進入外資品牌的供應鏈，基于平台化的產品會讓它們開始從扭虧為盈，轉向更大規模的現金流進賬。
而合資品牌，當它們像國内的蔚小理一樣積極宣傳智能化時，智能化的下半場才算是真正到來。合資品牌借本土供應商發力後，還會有祭出哪些大招，這些才是整個汽車行業轉型智能化的全貌。
HiEV 從多位產業人士處獲悉，十幾家供應商參與合資品牌的競标，甚至不乏國際大廠，幾輪後本土供應商成功拿到定點，類似的案例并不少見。在智能化下半場，中國車企或許會在 2025 年迎來與海外車企的真正競争。
其實，合資品牌的節奏看似緩慢，但在智能化轉型上早已有所布局。
據 HiEV 了解，BBA 的智能化轉型動作将在今明兩年上市，其中，奧迪與一家國内頭部 Tier 1 的合作車型将在今年發布，而這款車的合作，其實早在五年前就已經開始。
不僅早有布局，對于未來也做了謀劃。
兩周前的一場年底溝通會上，芯馳科技董事長張強感慨，「在和 BBA 的溝通中，對方已經有一個結論，那就是卷中國市場是很難的，他們的應對措施是，會對芯片做提前兩代的性能要求和布局，相當于不卷當下、卷未來。」
知情人士告訴 HiEV，「激光雷達公司禾賽計劃在海外建廠，大概率将在奔馳、通用汽車中的一家進行量產搭載，且很可能是奔馳。」
當合資品牌的高管說自家品牌尚未發力，可能還不太令人信服，但就在前幾天，長安汽車的朱華榮也表達了同樣意思：海外汽車品牌還沒有動手，競争尚未真正開始。
在其看來，「中國品牌和跨國品牌、新能源汽車和傳統汽車、整車企業和零部件企業，必定會產生一個重大的格局重塑。」
這場重塑中，本土供應商已經在電動化領網域湧現出寧德時代這樣的大廠，接下來或許有機會在智能化領網域出現新博世這樣的汽車供應鏈新秀。而在不斷競争中，本土供應商會推動智能化加速轉型。
