今天小编分享的汽车经验：小鹏不需要一个新品牌，欢迎阅读。
新品牌缺乏必要性。
有必要吗？
在听完何小鹏说，" 小鹏将推出全新品牌，驶向 10-15 万元级全球汽车市场 "，我腦子里只蹦出来这一个想法。虽然何小鹏一再强调，" 时至今日，我们终于准备好了。"
继蔚来官宣第二品牌 " 乐道 " 后，与李斌刚刚见面的何小鹏也不甘落后，表示要推出新品牌，是源于小鹏与滴滴出行的战略合作。新品牌将于下个月官宣，打造的是 A 级智能电动汽车，项目代号为 "MONA"，预计 2024 年量产投放市场。
MONA 是项目名称，新的品牌名称还未公布。不过，这并不影响我认为新品牌缺乏必要性。
10-15 万元，不值当开一个新品牌
缺乏必要性，有三层原因。
第一个是，小鹏新品牌的主力市场区间界定在 10-15 万元，虽然是容量巨大的主流市场，但是一个新品牌在相对局限，且价格敏感的市场区间里布局车型，容易出现相互挤压。不过，作为一个产品序列倒是可以。
小鹏之所以将新品牌布局在这一市场，很好理解。
都知道，10 万 -15 万元级别的车型为消费者的主流选择，市场容量大，年销量近 800 万辆，可以说是兵家必争之地。然而，这一市场缺少智驾功能较好的产品。小鹏最擅长的是什么？就是引以为傲的智驾。
不过，何小鹏也知道，要在这个区间真正做一款各方面都过硬，并配备最擅长的智驾能力的好车，且还有合适的利润则是一件极其困难的事情。
" 需要企业具备极强的规模化和体系化能力，很多友商也在这个价格段探索，但是能在这里把智驾体验做到极致的品牌暂时还没有出现。" 何小鹏这话，估计第一个反对的会是零跑。
前不久，零跑 C10 上市，指导价 12.88 到 16.88 万元，把门槛杀到了 12 万元区间。作为零跑 LEAP 3.0 技术架构下的首款全球战略车型，零跑 C10 的宗旨是以 " 好而不贵 " 对抗内卷，创始人朱江明表示，" 将树立 15 万元级别全球化产品价值标杆。"
当然，小鹏新品牌面临的竞争对手不仅仅是零跑，还有比亚迪、长安启源等等。" 打造年轻人的第一台 AI 智驾汽车，带来该价格带全新的智驾体验及极致性价比。" 何小鹏立下的这个 Flag，到底能够吸引多少年轻人，还很未知。
销量庞大的市场，各车企纷纷布局，无可厚非。何小鹏的打算是，新品牌未来将陆续推出多款具备不同等级智驾能力的新车型，为用户提供同级别最优智驾体验。但是，把一个新品牌落子在这一价格区间，市场空间略显狭窄，布局两款车就要打架了。
第二个是，小鹏正处于一个 " 加紧变革 " 的关键时期，公司架构的稳定度并不够。前几日，随着夏珩和何涛的退出，小鹏创始之初的元老层彻底 " 隐退 "。
目前，小鹏内部目前正在经历新一轮的由王凤英主导的组织架构调整。
在 2022 年 9 月，因为小鹏 G9 事件暴露出内部管理问题后，在何小鹏的带领下，小鹏内部展开了一场大规模的组织架构调整。此时，王凤英的到来，对于急需要进行一场组织架构调整的小鹏来说，恰逢其时。变革被证明是有效的。
何小鹏曾表示，他和王凤英的具体分工是 " 她主内，我主外 "。王凤英的风格是 " 可以去试错，但一定要快速反馈，让一件事情石沉大海是她最无法接受的。" 这个性格，和何小鹏不忍说重话的老好人性格，很互补。
雷厉风行的王凤英主导的新一轮组织架构调整，涵盖了市场营销、人力资源、智能数据、生产制造和产品规划等多个部门。至于调整将会持续多长时间，还未可知。
改革成效，要从最直观的销量数据来判断，是否向何小鹏说的那样 " 走向正循环 "。不过，2024 年 1-2 月份的销量数据，并未将从去年第四季度开始的 " 正循环 " 延续下去。
第三个是，小鹏的规模体系能力足够驾驭两个品牌吗？体系能力够不够好，销量可以证明，2024 年开年小鹏的销量迎来的不是好采頭，而是接连两个月的下滑。
数据显示，在 1 月份的交付榜单中，小鹏销量为 8250 辆，环比大跌 59%，是造车新势力中环比跌幅最大的一家。到了 2 月销量继续下滑，交付新车仅有 4545 辆。
虽然何小鹏给出的理由是，" 由于订单过多，产能未跟上，小鹏 1 月份积压了 X9 的上万订单，当前 X9 面临的困难已经解决，而且春节会全力加班，快速提升产能保障交付。" 小鹏 X9 订单上涨，也有理想 MEGA 跌倒的一份功劳。
再加上老话常谈的亏损。财报显示，小鹏毛利率为负，这无疑是对公司财务状况的一大警钟。并且，尴尬的是，降价策略并未奏效。目前小鹏的处境，八个字，" 活着可以，体面很难。"
无论是从组织架构调整，还是销量数据来看，小鹏已经成为三大造车新势力中处境最困难的一家，不算扎实的体系能力，不足以稳定驾驭两个品牌。
再说，10-15 万元的市场区间，值得大费周章地开一个新品牌吗？
为什么还要推？
那么，为什么何小鹏还要推出第二个品牌呢？
小鹏的新品牌，和蔚来的第二品牌 " 乐道 " 有着一样的战略定位，走销量。但却是不一样的出发点。
蔚来做第二品牌，是因为蔚来品牌的车型布局在 30 万元以上的市场，想提高销量，只能向下延伸。如果放在蔚来推出 10-20 万元的车型，对于品牌调性的完整性将会有所冲击。
所以，蔚来把走量的希望放在了第二品牌上，并计划在 2024 年恢复每月销售 2 万辆的水平。蔚来总裁秦力洪表示，" 乐道 " 的定位不是中低端品牌，而是对标特斯拉、面向主流市场。
小鹏做第二品牌的初衷，也是向下延伸要销量。但是和蔚来不同的是，小鹏初代 G9 的失利，非常直白地告诉何小鹏做 30 万元以上的市场，很有风险。与此同时，小鹏的组织架构，以及规模和成本优势，都不足以支撑 30 万元市场的定位。
从初代 G9 失利之后，小鹏推出的一系列车型，包括 G6、新 G9 在内，都主打一个配置拉满的竞争节奏，且主销车型都在 30 万元以下。虽然小鹏 X9 将价格提到 30 万元以上，但作为一款纯电 MPV 车型，聚焦的群体比较固定，随着更多车型的加入，市场竞争也越发严峻。
目前，小鹏 P7i、小鹏 G6、2024 款小鹏 G9 的销量都遭遇一定困境，小鹏 X9 遇到产能危机。尴尬的是，在 X9 上市之前，小鹏的销量还能过万，上市后销量反而连过万都达不到了。
各种因素的铺垫之下，想要向市场要销量的小鹏，也只能向下探索。
而且，因为智能化成本限制，小鹏只能把新品牌的定价区间的下限锁定在 10 万元以上，至于上限是 15 万元，则是因为小鹏目前的车型布局基本在 20 万元到 30 万元区间。
并且，小鹏计划在 30 万元级别和 15 万元级别的平台上，都会发布平台的第一款车，补齐在 10 万 -40 万元布局的两块重要基石。如此一来，小鹏品牌所涉及的市场区间是从 15 万元到 40 万元，新品牌的定价就受到了限制。
于是，有人就问了，为什么要在这样狭窄的市场区间，再创立一个新品牌，为什么不是一个新的产品序列，像吉利银河那样？
原因也是有两个。
一是因为小鹏面对市场的竞争略显疲态，虽具备打造爆款的实力，但无法保证持续性，比如 G6 和 P7 都无法将爆款属性延续下去。如果只做一个小鹏低端车型，不仅容易因为智能化同质化，形成市场挤压。而且，如果只是作为一个车型，中低端车型的未来走向，可能会像最后一根稻草一样，压弯小鹏品牌的腰。
按照小鹏的计划，新品牌将在自动驾驶和 Robotaxi 的商业化落地上为小鹏提供重要支持，有利于智驾快速迭代、持续降本。对于销售预期，何小鹏在财报电话会上期望 "MONA" 年销量 10 万辆。
不过，让人担忧的是，小鹏的智能化优势，随着市场竞争的加剧，变得不再明显。虽然何小鹏一再强调，" 新能源汽车的下一个十年将是智能化的十年 "，但根据麦肯锡的调查，2023 年中国电动汽车车主购车后悔率从 3% 提高到 22%，这不是一个好消息。
二是因为执着于推出新品牌的汽车企业，都想和原品牌做区隔。这样就能够形成心理上的 " 自我安慰 "，即便是相同的价格区间，相同的科技配置，但是不同品牌之间，就会是不同的市场竞争，不会形成挤压。
这话，你信吗？反正我不信。毕竟像通用这样的老炮儿，也未能在在别克、雪佛兰、凯迪拉克三个品牌之间形成平衡，车型之间市场挤压严重。平衡车型和市场，是一个难而久的课题。
在小鹏 X9 上市发布会上，何小鹏提到自己在 2024 年的三个 " 小目标 "：睡个好觉、技术储备和多交朋友。不过，就个人观点来看，这三个小目标的实现，有难度。
主要是看新品牌和小鹏品牌能否实现 " 正循环 " 了。
