今天小編分享的汽車經驗：小鵬不需要一個新品牌，歡迎閲讀。
新品牌缺乏必要性。
有必要嗎？
在聽完何小鵬説，" 小鵬将推出全新品牌，駛向 10-15 萬元級全球汽車市場 "，我腦子裏只蹦出來這一個想法。雖然何小鵬一再強調，" 時至今日，我們終于準備好了。"
繼蔚來官宣第二品牌 " 樂道 " 後，與李斌剛剛見面的何小鵬也不甘落後，表示要推出新品牌，是源于小鵬與滴滴出行的戰略合作。新品牌将于下個月官宣，打造的是 A 級智能電動汽車，項目代号為 "MONA"，預計 2024 年量產投放市場。
MONA 是項目名稱，新的品牌名稱還未公布。不過，這并不影響我認為新品牌缺乏必要性。
10-15 萬元，不值當開一個新品牌
缺乏必要性，有三層原因。
第一個是，小鵬新品牌的主力市場區間界定在 10-15 萬元，雖然是容量巨大的主流市場，但是一個新品牌在相對局限，且價格敏感的市場區間裏布局車型，容易出現相互擠壓。不過，作為一個產品序列倒是可以。
小鵬之所以将新品牌布局在這一市場，很好理解。
都知道，10 萬 -15 萬元級别的車型為消費者的主流選擇，市場容量大，年銷量近 800 萬輛，可以説是兵家必争之地。然而，這一市場缺少智駕功能較好的產品。小鵬最擅長的是什麼？就是引以為傲的智駕。
不過，何小鵬也知道，要在這個區間真正做一款各方面都過硬，并配備最擅長的智駕能力的好車，且還有合适的利潤則是一件極其困難的事情。
" 需要企業具備極強的規模化和體系化能力，很多友商也在這個價格段探索，但是能在這裏把智駕體驗做到極致的品牌暫時還沒有出現。" 何小鵬這話，估計第一個反對的會是零跑。
前不久，零跑 C10 上市，指導價 12.88 到 16.88 萬元，把門檻殺到了 12 萬元區間。作為零跑 LEAP 3.0 技術架構下的首款全球戰略車型，零跑 C10 的宗旨是以 " 好而不貴 " 對抗内卷，創始人朱江明表示，" 将樹立 15 萬元級别全球化產品價值标杆。"
當然，小鵬新品牌面臨的競争對手不僅僅是零跑，還有比亞迪、長安啓源等等。" 打造年輕人的第一台 AI 智駕汽車，帶來該價格帶全新的智駕體驗及極致性價比。" 何小鵬立下的這個 Flag，到底能夠吸引多少年輕人，還很未知。
銷量龐大的市場，各車企紛紛布局，無可厚非。何小鵬的打算是，新品牌未來将陸續推出多款具備不同等級智駕能力的新車型，為用户提供同級别最優智駕體驗。但是，把一個新品牌落子在這一價格區間，市場空間略顯狹窄，布局兩款車就要打架了。
第二個是，小鵬正處于一個 " 加緊變革 " 的關鍵時期，公司架構的穩定度并不夠。前幾日，随着夏珩和何濤的退出，小鵬創始之初的元老層徹底 " 隐退 "。
目前，小鵬内部目前正在經歷新一輪的由王鳳英主導的組織架構調整。
在 2022 年 9 月，因為小鵬 G9 事件暴露出内部管理問題後，在何小鵬的帶領下，小鵬内部展開了一場大規模的組織架構調整。此時，王鳳英的到來，對于急需要進行一場組織架構調整的小鵬來説，恰逢其時。變革被證明是有效的。
何小鵬曾表示，他和王鳳英的具體分工是 " 她主内，我主外 "。王鳳英的風格是 " 可以去試錯，但一定要快速反饋，讓一件事情石沉大海是她最無法接受的。" 這個性格，和何小鵬不忍説重話的老好人性格，很互補。
雷厲風行的王鳳英主導的新一輪組織架構調整，涵蓋了市場營銷、人力資源、智能數據、生產制造和產品規劃等多個部門。至于調整将會持續多長時間，還未可知。
改革成效，要從最直觀的銷量數據來判斷，是否向何小鵬説的那樣 " 走向正循環 "。不過，2024 年 1-2 月份的銷量數據，并未将從去年第四季度開始的 " 正循環 " 延續下去。
第三個是，小鵬的規模體系能力足夠駕馭兩個品牌嗎？體系能力夠不夠好，銷量可以證明，2024 年開年小鵬的銷量迎來的不是好采頭，而是接連兩個月的下滑。
數據顯示，在 1 月份的交付榜單中，小鵬銷量為 8250 輛，環比大跌 59%，是造車新勢力中環比跌幅最大的一家。到了 2 月銷量繼續下滑，交付新車僅有 4545 輛。
雖然何小鵬給出的理由是，" 由于訂單過多，產能未跟上，小鵬 1 月份積壓了 X9 的上萬訂單，當前 X9 面臨的困難已經解決，而且春節會全力加班，快速提升產能保障交付。" 小鵬 X9 訂單上漲，也有理想 MEGA 跌倒的一份功勞。
再加上老話常談的虧損。财報顯示，小鵬毛利率為負，這無疑是對公司财務狀況的一大警鍾。并且，尴尬的是，降價策略并未奏效。目前小鵬的處境，八個字，" 活着可以，體面很難。"
無論是從組織架構調整，還是銷量數據來看，小鵬已經成為三大造車新勢力中處境最困難的一家，不算扎實的體系能力，不足以穩定駕馭兩個品牌。
再説，10-15 萬元的市場區間，值得大費周章地開一個新品牌嗎？
為什麼還要推？
那麼，為什麼何小鵬還要推出第二個品牌呢？
小鵬的新品牌，和蔚來的第二品牌 " 樂道 " 有着一樣的戰略定位，走銷量。但卻是不一樣的出發點。
蔚來做第二品牌，是因為蔚來品牌的車型布局在 30 萬元以上的市場，想提高銷量，只能向下延伸。如果放在蔚來推出 10-20 萬元的車型，對于品牌調性的完整性将會有所衝擊。
所以，蔚來把走量的希望放在了第二品牌上，并計劃在 2024 年恢復每月銷售 2 萬輛的水平。蔚來總裁秦力洪表示，" 樂道 " 的定位不是中低端品牌，而是對标特斯拉、面向主流市場。
小鵬做第二品牌的初衷，也是向下延伸要銷量。但是和蔚來不同的是，小鵬初代 G9 的失利，非常直白地告訴何小鵬做 30 萬元以上的市場，很有風險。與此同時，小鵬的組織架構，以及規模和成本優勢，都不足以支撐 30 萬元市場的定位。
從初代 G9 失利之後，小鵬推出的一系列車型，包括 G6、新 G9 在内，都主打一個配置拉滿的競争節奏，且主銷車型都在 30 萬元以下。雖然小鵬 X9 将價格提到 30 萬元以上，但作為一款純電 MPV 車型，聚焦的群體比較固定，随着更多車型的加入，市場競争也越發嚴峻。
目前，小鵬 P7i、小鵬 G6、2024 款小鵬 G9 的銷量都遭遇一定困境，小鵬 X9 遇到產能危機。尴尬的是，在 X9 上市之前，小鵬的銷量還能過萬，上市後銷量反而連過萬都達不到了。
各種因素的鋪墊之下，想要向市場要銷量的小鵬，也只能向下探索。
而且，因為智能化成本限制，小鵬只能把新品牌的定價區間的下限鎖定在 10 萬元以上，至于上限是 15 萬元，則是因為小鵬目前的車型布局基本在 20 萬元到 30 萬元區間。
并且，小鵬計劃在 30 萬元級别和 15 萬元級别的平台上，都會發布平台的第一款車，補齊在 10 萬 -40 萬元布局的兩塊重要基石。如此一來，小鵬品牌所涉及的市場區間是從 15 萬元到 40 萬元，新品牌的定價就受到了限制。
于是，有人就問了，為什麼要在這樣狹窄的市場區間，再創立一個新品牌，為什麼不是一個新的產品序列，像吉利銀河那樣？
原因也是有兩個。
一是因為小鵬面對市場的競争略顯疲态，雖具備打造爆款的實力，但無法保證持續性，比如 G6 和 P7 都無法将爆款屬性延續下去。如果只做一個小鵬低端車型，不僅容易因為智能化同質化，形成市場擠壓。而且，如果只是作為一個車型，中低端車型的未來走向，可能會像最後一根稻草一樣，壓彎小鵬品牌的腰。
按照小鵬的計劃，新品牌将在自動駕駛和 Robotaxi 的商業化落地上為小鵬提供重要支持，有利于智駕快速迭代、持續降本。對于銷售預期，何小鵬在财報電話會上期望 "MONA" 年銷量 10 萬輛。
不過，讓人擔憂的是，小鵬的智能化優勢，随着市場競争的加劇，變得不再明顯。雖然何小鵬一再強調，" 新能源汽車的下一個十年将是智能化的十年 "，但根據麥肯錫的調查，2023 年中國電動汽車車主購車後悔率從 3% 提高到 22%，這不是一個好消息。
二是因為執着于推出新品牌的汽車企業，都想和原品牌做區隔。這樣就能夠形成心理上的 " 自我安慰 "，即便是相同的價格區間，相同的科技配置，但是不同品牌之間，就會是不同的市場競争，不會形成擠壓。
這話，你信嗎？反正我不信。畢竟像通用這樣的老炮兒，也未能在在别克、雪佛蘭、凱迪拉克三個品牌之間形成平衡，車型之間市場擠壓嚴重。平衡車型和市場，是一個難而久的課題。
在小鵬 X9 上市發布會上，何小鵬提到自己在 2024 年的三個 " 小目标 "：睡個好覺、技術儲備和多交朋友。不過，就個人觀點來看，這三個小目标的實現，有難度。
主要是看新品牌和小鵬品牌能否實現 " 正循環 " 了。
