今天小编分享的汽车经验：车市价格战，还要打多久？，欢迎阅读。
2023 年的车市价格战，从年头打到了年尾，几乎所有车企无一置身事外。一时间，降价促销取代需求增长，成为推动汽车消费的主要动力。那么，这场价格战因何而起、落于何处？背后的原因的是什么，终局又在哪里？今天，我们就来聊聊价格战。
2023 年初，当很多车企还在盘算国家补贴彻底退出后该涨多少钱，特斯拉和比亚迪两家仅有能挣钱的新能源车企，毫无征兆地发起了价格战。当这种粗暴的价格战引发众多车企价格踩踏时，消费观望情绪也因此空前加重，第一季度的车市出现了整体低迷。
但很快，各种地方消费刺激政策接踵而来，汽车厂商也随即开启限时优惠，各种服务权益打包赠送，加上这一时期上市的新车普遍采用激进的定价策略，第二季度的市场开始回暖，销量也被逐步拉动。
到了下半年，降价优惠早已成为更多品牌的常态，车市也出现了鲜有的 " 淡季不淡、旺季不旺 "，没有厂商再会刻意挑日子，抓住当下的销量才是最重要的。于是，整个 2023 年下半年，车市销量保持了高度的平稳。
但是，到了年末，经销商的库存压力依然很大。
2023 年前 11 个月，排名前五的合资品牌，除了大众之外，厂家批售与经销商终端上险的差值占比，全部大幅高于 2022 年水平。此时，多地政府又推出了购车补贴政策，厂商也加大优惠进行销量冲刺。
一轮年末降价冲量后，中国汽车经销商的库存预警系数，虽然还在荣枯线以上，但已经降到了全年的最低值。完成销量任务，拿到年终厂家返利，是很多经销商保住盈利的唯一方式。而整个汽车制造业，2023 年 1-11 月利润总额仅同比增长 2.9%，利润率为 4.95%，低于 2022 年的 5.73%。
之所以价格战迟迟没有任何熄火的迹象，背后有五大原因。
第一，头部车企开始盈利后，对市场占有率有更大的野心。降价，不一定能提升自己的销量，但大概率会让对手很难卖。
第二，目前汽车行业产能过剩而需求不足，供大于求的情况下，价格战不可避免。
第三，新车高度同质化，功能、配置、产品力拉不开差距，那就只能进入价格拼杀中。
第四，原材料价格开始回落，为价格战提供了成本空间。
第五，新能源汽车逐步电子产品化，产品周期缩短、迭代速度加快，意味着价格也难再稳定。
而到了 2024 年，新车销量不会出现大规模的增长，即便是此前高速增长的新能源汽车，消费 " 三驾马车 " 出租网约车、部門采购、私人购买，也都存在客观的增长压力。
首先，出租网约车市场规模接近饱和。纯电动新车销量中注册为营业车辆的占比，从 2023 年三季度开始，就已经从 20% 的高位下滑，到 11 月跌至只剩 11%。
其次，部門采购新能源的需求，在上一轮采购高峰期过去后，下一轮需求也在逐步放缓。
最后，私人购买新能源汽车中，中低线级城市销量占比逐步提升，销量规模更大的限购城市，新能源增速已经明显放缓。
如果说 2023 年的价格战，主要是新能源通过油电同价和燃油车抢份额。那么到了 2024 年，当新能源汽车自身也开始步入存量时代后，新能源与新能源之间的战争也会开始。
所以，2024 年，燃油车一定还会利用自身的产能优势和固定资产摊薄效应殊死一搏，而新能源汽车尽管盈利情况不乐观，但为了活下去也会积极应战，整个市场会陷入无差别的大混战。
这样的背景下，价格战一定会成为今后一两年的常态。只要新能源汽车与传统燃油车的此消彼长还没有走向平稳，只要新兴企业还在吞噬传统企业的份额，价格战就不会停，价格战就是一场持久战。
而当价格战达到这样的程度，传统的营销手段其实已经没有太大的作用，成本效率的高低、现金流的充裕程度，已经成为决定车企生死的关键要素。
因为价格战的本质，就是中国汽车市场在新能源转型过程中，所必须经历的淘汰赛。
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