今天小編分享的汽車經驗：車市價格戰，還要打多久？，歡迎閲讀。
2023 年的車市價格戰，從年頭打到了年尾，幾乎所有車企無一置身事外。一時間，降價促銷取代需求增長，成為推動汽車消費的主要動力。那麼，這場價格戰因何而起、落于何處？背後的原因的是什麼，終局又在哪裏？今天，我們就來聊聊價格戰。
2023 年初，當很多車企還在盤算國家補貼徹底退出後該漲多少錢，特斯拉和比亞迪兩家僅有能掙錢的新能源車企，毫無征兆地發起了價格戰。當這種粗暴的價格戰引發眾多車企價格踩踏時，消費觀望情緒也因此空前加重，第一季度的車市出現了整體低迷。
但很快，各種地方消費刺激政策接踵而來，汽車廠商也随即開啓限時優惠，各種服務權益打包贈送，加上這一時期上市的新車普遍采用激進的定價策略，第二季度的市場開始回暖，銷量也被逐步拉動。
到了下半年，降價優惠早已成為更多品牌的常态，車市也出現了鮮有的 " 淡季不淡、旺季不旺 "，沒有廠商再會刻意挑日子，抓住當下的銷量才是最重要的。于是，整個 2023 年下半年，車市銷量保持了高度的平穩。
但是，到了年末，經銷商的庫存壓力依然很大。
2023 年前 11 個月，排名前五的合資品牌，除了大眾之外，廠家批售與經銷商終端上險的差值占比，全部大幅高于 2022 年水平。此時，多地政府又推出了購車補貼政策，廠商也加大優惠進行銷量衝刺。
一輪年末降價衝量後，中國汽車經銷商的庫存預警系數，雖然還在榮枯線以上，但已經降到了全年的最低值。完成銷量任務，拿到年終廠家返利，是很多經銷商保住盈利的唯一方式。而整個汽車制造業，2023 年 1-11 月利潤總額僅同比增長 2.9%，利潤率為 4.95%，低于 2022 年的 5.73%。
之所以價格戰遲遲沒有任何熄火的迹象，背後有五大原因。
第一，頭部車企開始盈利後，對市場占有率有更大的野心。降價，不一定能提升自己的銷量，但大概率會讓對手很難賣。
第二，目前汽車行業產能過剩而需求不足，供大于求的情況下，價格戰不可避免。
第三，新車高度同質化，功能、配置、產品力拉不開差距，那就只能進入價格拼殺中。
第四，原材料價格開始回落，為價格戰提供了成本空間。
第五，新能源汽車逐步電子產品化，產品周期縮短、迭代速度加快，意味着價格也難再穩定。
而到了 2024 年，新車銷量不會出現大規模的增長，即便是此前高速增長的新能源汽車，消費 " 三駕馬車 " 出租網約車、部門采購、私人購買，也都存在客觀的增長壓力。
首先，出租網約車市場規模接近飽和。純電動新車銷量中注冊為營業車輛的占比，從 2023 年三季度開始，就已經從 20% 的高位下滑，到 11 月跌至只剩 11%。
其次，部門采購新能源的需求，在上一輪采購高峰期過去後，下一輪需求也在逐步放緩。
最後，私人購買新能源汽車中，中低線級城市銷量占比逐步提升，銷量規模更大的限購城市，新能源增速已經明顯放緩。
如果説 2023 年的價格戰，主要是新能源通過油電同價和燃油車搶份額。那麼到了 2024 年，當新能源汽車自身也開始步入存量時代後，新能源與新能源之間的戰争也會開始。
所以，2024 年，燃油車一定還會利用自身的產能優勢和固定資產攤薄效應殊死一搏，而新能源汽車盡管盈利情況不樂觀，但為了活下去也會積極應戰，整個市場會陷入無差别的大混戰。
這樣的背景下，價格戰一定會成為今後一兩年的常态。只要新能源汽車與傳統燃油車的此消彼長還沒有走向平穩，只要新興企業還在吞噬傳統企業的份額，價格戰就不會停，價格戰就是一場持久戰。
而當價格戰達到這樣的程度，傳統的營銷手段其實已經沒有太大的作用，成本效率的高低、現金流的充裕程度，已經成為決定車企生死的關鍵要素。
因為價格戰的本質，就是中國汽車市場在新能源轉型過程中，所必須經歷的淘汰賽。
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