今天小编分享的汽车经验：吉利科技大厂，比亚迪生态造车，欢迎阅读。
文｜三少爷
小米汽车已经登堂入室。雷军曾说，小米汽车有可能成功的两大原因——科技和生态。这曾经是 PC 和智能手机领網域的万能公式，能不能套用在智能电动汽车上，我们抱着合理的怀疑，至少眼下可以用它来解释智能座舱的成功逻辑。
" 科技 " 解决的是怎么做出一流车机，" 生态 " 负责将用户的体验边界延伸到单车之外。目前智能座舱第一梯队格局尚未落定，打法各有千秋，既有蔚小理华米这些新势力，还有吉利、比亚迪等老势力。今天我们来聊一聊，当代汽车科技大厂的三种模式。
1. 让手机人才，成为一流的底气
去年，蔚来推出 NIO Phone 后不久，vivo 美女产品经理宋紫薇跳槽至理想汽车，引发投资人和用户对理想汽车下场造手机的猜疑。厂长专文回应，没有做手机的计划，但 " 手机行业的一流人才是理想汽车重要的能力支撑 "。
图片来源，微博用户：李想
这帮人在汽车軟體部门具体干啥？说到底，也是更好地满足终端用户的需求。那么用户到底想要一个什么样的车机？
抛开表面的眼花缭乱，车机的核心功能只有两点——首先要能方便快捷地控车，其次要支持一系列应用，满足日常需求。
再看用户的核心诉求，这个世界是丰富多彩的，最后的诉求也是千人千面，但总结下来，大致有四点——多快好省。
应用 " 多 "，不要怕用户会贪多嚼不烂，我可以不用，你不能没有，用户要自己掌握用和不用的选择权和主动权。
速度 " 快 "，系统必须做到足够流畅，尽量减少等待。比如小米也特意把 " 快 " 作为卖点，拥有更快的启动速度、更流畅的系统体验，并支持极速智能 OTA。
图片来源：小米汽车
体验 " 好 "，界面设计要赏心悦目，语音助手要贴心感人，动画效果要真正走心，更重要的是要智能而非智障。
" 省 " 心省力，上手容易，学习成本要低，核心高频功能可以一键直达，主打一个 " 呼之即来，挥之即去 " 的安静美男子人设。
要满足多和快的诉求，离不开一个兼容安卓生态且流畅的车机系统；要满足好和省的诉求，离不开审美、直觉式菜单、简化式界面设计。谁能做到这四点？HR 部门看了看，人才都在手机圈。
用了一代又一代高通和联发科的处理器，刷过一个又一个版本的安卓系统，遭遇了一个又一个兼容性问题，处理过多如牛毛的系统崩溃、应用闪退等问题，从手机行业摸爬滚打出来的高端人才是开发车机系统的上上之选。
手机人才是一流车机背后的头号功臣，掌握了手机行业的人才，就有了成为 " 科技大厂 " 的底气。一个最有说服力的案例是 " 老势力 " 阵营里的大吉利。
和蔚小理华米这些一开始就能把车机打造成重要卖点的车企相比，更早之前吉利旗下车型的车机体验并不好，极氪甚至曾豪掷三亿，专门为极氪 001 早期车主免费更新搭载 8155 的新车机，然而 " 焕新后 " 的极氪 001 也没能有幸跻身车机第一阵营。
真正扭转战局的是领克 08，魅族操刀的 Flyme Auto 车机系统正式上车，车机第一梯队自此才有吉利的身影。虽然魅族手机的销量一直不温不火，但团队的设计能力和审美一直在线，对智能座舱体验升维的作用巨大。
正是在领克 08 的发布会上，星纪魅族集团董事长兼首席执行官沈子瑜表达过一个观点：" 没有手机軟體赋能的汽车厂商都将逐渐掉队。" 从魅族车机体验和领克 08 的销量表现（去年 12 月份月销破万）来看，这话绝非故弄玄虚。尝到甜头的吉利，顺势将魅族车机带入更多车型，比如最近上市的银河 E8。
图片来源：魅族
2. 高性能芯片，向手机处理器看齐
目前业界主流座舱芯片几乎都是高通。
但是作为电动车领網域的两大巨擘，特斯拉和比亚迪在车机芯片的选择上都独具特色。当友商们还在纠结于车规级还是非车规级，特斯拉将 PC 处理器搬上车，比亚迪（曾经）使用手机处理器也成了业界公开的秘密。
当然，比亚迪和高通联合定制的座舱处理器大概是车规级，去年腾势 N7 的发布会上，曾经介绍过 N7 搭载的座舱芯片是与高通、联发科等芯片巨头联合定制且重新定义车用标准的芯片。
图片来源：腾势汽车
出于芯片成本需要极大规模的出货量才能分摊的基本原理，据笔者估计，高通版定制处理器大概率是在手机处理器的封装上做了专门处理，使之可以满足车规级要求，但在内核上向手机处理器全面看齐，只有这样才能全面兼容安卓生态。
站在生态兼容的角度，选择手机处理器是一步好棋。在过去几年里，由于在出货量上存在数量级的差距，车规级车机芯片普遍落后手机处理器两三代。
虽然目前随着智能电动汽车市场竞争的日益激烈和芯片厂商对这个赛道的日益重视，旗舰级座舱处理器 8295 对标骁龙 8Gen1，在性能上仅仅落后旗舰级手机处理器骁龙 8Gen3 两代；但是，那也只不过是 " 性能上 " 相近罢了。
说到底，8295 不是 8Gen1。否则，小米也不至于要对平板应用做适配才能上车，没错，虽然 " 无缝上车 "，但要经过适配，就是这么违和。
实际上，处理器和作業系統是强绑定的，PC 时代有英特尔和 Windows，智能手机时代有高通和安卓。面向手机的高通骁龙 8 系列理论上也可以跑 Windows，但真要跑得好，还得是面向 PC 的 8cx 系列。就安卓应用生态来说，在高安联盟的助力下，高通手机处理器和安卓系统的配合是最好的，其默契程度要高于 820A、8155 和 8295 这些车机芯片，所以跟高通 " 定制座舱芯片 " 的比亚迪才有底气宣布实现了完全的生态兼容。
从这个角度上，比亚迪或许比小米更懂生态造车。
3. 人车家全生态
和华为系之外的友商相比，小米可以将与汽车互联的设备边界推广到手机之外，从车手互联进化到人车家互联。
在小米的 " 人车家全生态 " 中，" 人 " 指的是个人设备，比如手机、手表、耳机、平板、笔记本，小米在个人设备上耕耘多年，建立了非常丰富的产品品类，出货量目前位列全球前三，上个月中国区手机市场份额，小米超过苹果，跃居第一。" 家 " 指的是各类 IoT 设备，在消费级 IoT 领網域，小米是全球当之无愧的 No.1，没错，可以跟华为比肩，甚至比华为还要强悍！
图片来源：小米
在分布式作業系統澎湃 OS 的助力下，这些产品可以和小米汽车之间形成真正的多设备互联。如果只是手机和车机互联，想象空间有限，有了更多的设备，多个设备的能力经过排列组合，会解锁更多的应用场景，带给用户意想不到的体验。
写在最后
科技大厂、生态造车不是小米汽车的独家专利。
注重手机人才的蔚小理、收购手机业务和团队的大吉利都能进入车机第一梯队，更值得一提的是华为，最近，鸿蒙生态千帆启航，将来的鸿蒙车机会做成什么样，同样有很大的想象空间。
最被低估的是比亚迪。这里有一个很有意思的问题，为什么其他车企不敢用跟安卓系统和安卓应用适配更好的手机处理器？原因不只是没有比亚迪这么强大的品牌号召力。比亚迪从事手机代工业务多年，有着更为优秀的硬體功底，没准可以做车规级的座舱網域控制器，在更高的层面进行防尘防水和滤震，满足车规要求。
技术的深海里，隐藏着多少秘密？
