今天小編分享的汽車經驗：吉利科技大廠，比亞迪生态造車，歡迎閱讀。
文｜三少爺
小米汽車已經登堂入室。雷軍曾說，小米汽車有可能成功的兩大原因——科技和生态。這曾經是 PC 和智能手機領網域的萬能公式，能不能套用在智能電動汽車上，我們抱着合理的懷疑，至少眼下可以用它來解釋智能座艙的成功邏輯。
" 科技 " 解決的是怎麼做出一流車機，" 生态 " 負責将用戶的體驗邊界延伸到單車之外。目前智能座艙第一梯隊格局尚未落定，打法各有千秋，既有蔚小理華米這些新勢力，還有吉利、比亞迪等老勢力。今天我們來聊一聊，當代汽車科技大廠的三種模式。
1. 讓手機人才，成為一流的底氣
去年，蔚來推出 NIO Phone 後不久，vivo 美女產品經理宋紫薇跳槽至理想汽車，引發投資人和用戶對理想汽車下場造手機的猜疑。廠長專文回應，沒有做手機的計劃，但 " 手機行業的一流人才是理想汽車重要的能力支撐 "。
圖片來源，微博用戶：李想
這幫人在汽車軟體部門具體幹啥？說到底，也是更好地滿足終端用戶的需求。那麼用戶到底想要一個什麼樣的車機？
抛開表面的眼花缭亂，車機的核心功能只有兩點——首先要能方便快捷地控車，其次要支持一系列應用，滿足日常需求。
再看用戶的核心訴求，這個世界是豐富多彩的，最後的訴求也是千人千面，但總結下來，大致有四點——多快好省。
應用 " 多 "，不要怕用戶會貪多嚼不爛，我可以不用，你不能沒有，用戶要自己掌握用和不用的選擇權和主動權。
速度 " 快 "，系統必須做到足夠流暢，盡量減少等待。比如小米也特意把 " 快 " 作為賣點，擁有更快的啟動速度、更流暢的系統體驗，并支持極速智能 OTA。
圖片來源：小米汽車
體驗 " 好 "，界面設計要賞心悅目，語音助手要貼心感人，動畫效果要真正走心，更重要的是要智能而非智障。
" 省 " 心省力，上手容易，學習成本要低，核心高頻功能可以一鍵直達，主打一個 " 呼之即來，揮之即去 " 的安靜美男子人設。
要滿足多和快的訴求，離不開一個兼容安卓生态且流暢的車機系統；要滿足好和省的訴求，離不開審美、直覺式菜單、簡化式界面設計。誰能做到這四點？HR 部門看了看，人才都在手機圈。
用了一代又一代高通和聯發科的處理器，刷過一個又一個版本的安卓系統，遭遇了一個又一個兼容性問題，處理過多如牛毛的系統崩潰、應用閃退等問題，從手機行業摸爬滾打出來的高端人才是開發車機系統的上上之選。
手機人才是一流車機背後的頭号功臣，掌握了手機行業的人才，就有了成為 " 科技大廠 " 的底氣。一個最有說服力的案例是 " 老勢力 " 陣營裡的大吉利。
和蔚小理華米這些一開始就能把車機打造成重要賣點的車企相比，更早之前吉利旗下車型的車機體驗并不好，極氪甚至曾豪擲三億，專門為極氪 001 早期車主免費更新搭載 8155 的新車機，然而 " 煥新後 " 的極氪 001 也沒能有幸跻身車機第一陣營。
真正扭轉戰局的是領克 08，魅族操刀的 Flyme Auto 車機系統正式上車，車機第一梯隊自此才有吉利的身影。雖然魅族手機的銷量一直不溫不火，但團隊的設計能力和審美一直在線，對智能座艙體驗升維的作用巨大。
正是在領克 08 的發布會上，星紀魅族集團董事長兼首席執行官沈子瑜表達過一個觀點：" 沒有手機軟體賦能的汽車廠商都将逐漸掉隊。" 從魅族車機體驗和領克 08 的銷量表現（去年 12 月份月銷破萬）來看，這話絕非故弄玄虛。嘗到甜頭的吉利，順勢将魅族車機帶入更多車型，比如最近上市的銀河 E8。
圖片來源：魅族
2. 高性能芯片，向手機處理器看齊
目前業界主流座艙芯片幾乎都是高通。
但是作為電動車領網域的兩大巨擘，特斯拉和比亞迪在車機芯片的選擇上都獨具特色。當友商們還在糾結于車規級還是非車規級，特斯拉将 PC 處理器搬上車，比亞迪（曾經）使用手機處理器也成了業界公開的秘密。
當然，比亞迪和高通聯合定制的座艙處理器大概是車規級，去年騰勢 N7 的發布會上，曾經介紹過 N7 搭載的座艙芯片是與高通、聯發科等芯片巨頭聯合定制且重新定義車用标準的芯片。
圖片來源：騰勢汽車
出于芯片成本需要極大規模的出貨量才能分攤的基本原理，據筆者估計，高通版定制處理器大概率是在手機處理器的封裝上做了專門處理，使之可以滿足車規級要求，但在内核上向手機處理器全面看齊，只有這樣才能全面兼容安卓生态。
站在生态兼容的角度，選擇手機處理器是一步好棋。在過去幾年裡，由于在出貨量上存在數量級的差距，車規級車機芯片普遍落後手機處理器兩三代。
雖然目前随着智能電動汽車市場競争的日益激烈和芯片廠商對這個賽道的日益重視，旗艦級座艙處理器 8295 對标骁龍 8Gen1，在性能上僅僅落後旗艦級手機處理器骁龍 8Gen3 兩代；但是，那也只不過是 " 性能上 " 相近罷了。
說到底，8295 不是 8Gen1。否則，小米也不至于要對平板應用做适配才能上車，沒錯，雖然 " 無縫上車 "，但要經過适配，就是這麼違和。
實際上，處理器和作業系統是強綁定的，PC 時代有英特爾和 Windows，智能手機時代有高通和安卓。面向手機的高通骁龍 8 系列理論上也可以跑 Windows，但真要跑得好，還得是面向 PC 的 8cx 系列。就安卓應用生态來說，在高安聯盟的助力下，高通手機處理器和安卓系統的配合是最好的，其默契程度要高于 820A、8155 和 8295 這些車機芯片，所以跟高通 " 定制座艙芯片 " 的比亞迪才有底氣宣布實現了完全的生态兼容。
從這個角度上，比亞迪或許比小米更懂生态造車。
3. 人車家全生态
和華為系之外的友商相比，小米可以将與汽車互聯的設備邊界推廣到手機之外，從車手互聯進化到人車家互聯。
在小米的 " 人車家全生态 " 中，" 人 " 指的是個人設備，比如手機、手表、耳機、平板、筆記本，小米在個人設備上耕耘多年，建立了非常豐富的產品品類，出貨量目前位列全球前三，上個月中國區手機市場份額，小米超過蘋果，躍居第一。" 家 " 指的是各類 IoT 設備，在消費級 IoT 領網域，小米是全球當之無愧的 No.1，沒錯，可以跟華為比肩，甚至比華為還要強悍！
圖片來源：小米
在分布式作業系統澎湃 OS 的助力下，這些產品可以和小米汽車之間形成真正的多設備互聯。如果只是手機和車機互聯，想象空間有限，有了更多的設備，多個設備的能力經過排列組合，會解鎖更多的應用場景，帶給用戶意想不到的體驗。
寫在最後
科技大廠、生态造車不是小米汽車的獨家專利。
注重手機人才的蔚小理、收購手機業務和團隊的大吉利都能進入車機第一梯隊，更值得一提的是華為，最近，鴻蒙生态千帆啟航，将來的鴻蒙車機會做成什麼樣，同樣有很大的想象空間。
最被低估的是比亞迪。這裡有一個很有意思的問題，為什麼其他車企不敢用跟安卓系統和安卓應用适配更好的手機處理器？原因不只是沒有比亞迪這麼強大的品牌号召力。比亞迪從事手機代工業務多年，有着更為優秀的硬體功底，沒準可以做車規級的座艙網域控制器，在更高的層面進行防塵防水和濾震，滿足車規要求。
技術的深海裡，隐藏着多少秘密？
