今天小編分享的汽車經驗：華為智選車總裁汪嚴旻：汽車要重構架構 華為不做垂直整合，歡迎閲讀。
撰文 / 劉寶華
編輯 / 張 南
設計 / 趙昊然
1 月 11 日，造車新勢力裏銷量最好的理想宣布官降，最高降幅超過 4 萬元，入門車型門檻拉到了 30 萬元以内。官方給出的理由是為新款上市做準備。
輿論場還有另一種説法，問界新 M7 的熱賣、M9 的發布讓理想壓力山大。李想自己曾公開發微博稱 "2022 年三季度，問界 M7 的發布和操盤，直接把理想 ONE 打殘了，我們從來沒遇到過這麼強的對手，很長一段時間我們毫無還手之力。" 并直接加速了從理想 ONE 更新到 L8。此次問界新 M7 大定超過 12 萬，M9 發布 7 天大定超 3 萬後，就有輿論判斷又會倒逼理想更新車型。
手握 12 萬訂單的問界新 M7 是車市一條鲶魚，3 個月後，華為又投下另一條鲶魚問界 M9。問界之外，華為智選車與奇瑞合作的智界開啓了首款車型的銷售，與北汽新能源的合作也在進行之中。
2024 年，華為給汽車行業帶來的變量顯然會更大。
1 月 11 日，汽車商業評論在上海前灘太古裏華為旗艦店專訪華為終端 BG 智選車業務部總裁汪嚴旻，話題從問界 M9 搭載的新技術到華為在研中的重大技術課題如大模型、人工智能、自動駕駛、做不做垂直整合，再到華為對汽車行業的影響，涉獵甚廣，也是華為智選車高管少有的對外密集釋放信息。
其中談到盈利問題。華為常務董事、消費者 BG CEO、華為智能汽車解決方案 BU 董事長餘承東曾在 2022 中國汽車藍皮書論壇上説過汽車是華為業務板塊中唯一虧損的。問界 M7、M9 的強勢表現顯然會扭轉這一局勢，汪嚴旻透露智選車業務目标是今年盈利。
采訪談到的其他信息與觀點篩選歸納如下。
要做偉大公司，必須重構汽車架構
" 如果你要做一個偉大的公司，你必須要重構汽車的架構。" 是采訪中最袒露華為雄心的一句話。
它來自技術探讨的自然延伸，汪嚴旻説颠覆一個行業的往往來自行業外部，這幾乎是眾所周知、人人認同的定理，具體到華為，他認為 " 華為從 ICT 領網域、消費電子領網域、智能領網域進入汽車領網域，我們發現有很多很多的機會。"
再精确一下，汪嚴旻認為人工智能是華為最有可能帶給汽車行業的颠覆性技術，" 過去汽車的產業已經變成了被分配好的利益蛋糕，你只能吃這一塊，整車廠通過品牌溢價能夠控制最核心的器件，比如發動機、車身設計等，能夠控制這個東西，現在完全不一樣了。如果你要做一個偉大的公司，你必須要重構汽車的架構。"
" 我們看到前面有特斯拉已經慢慢重構這個架構了，所以我們不能站在過去一百多年傳統汽車的角度看這個事情，背後的邏輯就是要智能化，如果不涉足底盤機械的話，很難智能化。所以邊界未來都會打破，我覺得未來是充滿想象的時代，充滿着很多挑戰和機遇。"
要實現自動駕駛，必須掌控底盤
問界 M9 搭載了 11 月 28 日随智界 S7 首發的途靈智能底盤，結合華為 ADS 2.0 智駕系統，擁有全場景智慧道路預瞄系統，配合自适應主動懸架，可平穩應對不同路況。ADS 路面信息感知掃描每秒進行 20 次，支持懸架 100 次 / 秒懸架調節頻率，提前預瞄道路信息後，實時調節懸架阻尼狀态，走爛路也能如履平地。
底盤，似乎不是 ICT 企業造車的天然強項。汪嚴旻説，華為有專門團隊研發底盤技術，過去汽車底盤技術被少數巨頭壟斷了，幾個廠商在這個領網域取得了非常核心、強勢的地位，比如制動、轉向、驅動、擺臂、轉向節等，汽車行業經過多年淘汰賽競争，形成了相對固定封閉的體系。
這是傳統汽車時代的運行規則，如果站在智能汽車的角度看，這種生态對智能化是很大的挑戰。
" 比如底盤控制，大腦下達的這些指令，你的執行器，你的手和腳，必須要統一的聽從指揮。但是如果説你的零部件廠家有單獨的 ECU 控制，另外一家廠家也有單獨的有 ECU 控制，就需要不同的供應商配合你，那我的控制就受制約。" 汪嚴旻舉例。
" 很多新的特性，過去執行的話，比如説發現了某個方面的變化，還是通過 ECU 發回 CAN 總線，然後這裏來下達指令，整個路徑是很長的，但實際上根本不需要這樣。我們可以在很短的路徑上，就可以把路況、扭矩的變化及時輸出到動态駕駛去，這種是幾十倍甚至上百倍的縮短。"
他的結論是，如果要實現真正的、未來的自動駕駛，真正要實現對車的全網域控制，必須要在底盤上投入很多人力研究它，把多輪桎梏打通，實現統一控制，這是從傳統汽車走向未來智能汽車的必由之路。
但同時，華為在這個階段沒有做轉向、沒有做制動、沒有做具體的執行部件，而是和很多廠家做了非常多的技術，對執行器的控制邏輯、算法做了很多的驗證，對傳感器的接口标準做了統一要求。
華為不做垂直整合
問界 M9 上市 7 天就有了 3 萬訂單，2024 年 2 月 26 日開啓交付，汪嚴旻稱目前因為一些供應上的限制，產能爬坡需要時間，華為在加速解決，預計到 3 月交付會提速，4 月交付量會爬升到相當高的水平。
核心原因是問界 M9 用了很多新技術，這些技術需要每個供應商在一個時間節點上同時達到相應水平，難度不小。初期有供應商在良率等方面達不到要求很正常，新產品都會經歷這樣的階段，包括智界 S7 也遇到了同樣挑戰，供應鏈、產能、交付都需要時間爬坡。
垂直整合能在一定程度上緩解供應鏈短缺，做得好的話還有可能降低成本，近年來在汽車業備受推崇。華為在正式進入汽車業之前就有多年的零部件供應商身份，是有條件在一定程度上垂直整合的。
但汪嚴旻明确回答，華為不做垂直整合，" 不管是跟賽力斯也好、跟奇瑞也好，華為主要投入到對產品的把握、智能化技術、產品定義，以及在品牌、零售渠道的優勢。我們通過這個跟傳統的車廠進行互補。中國的產能比較大，我們不會重新再去做這樣的事情。我們做我們擅長的事情，優勢互補，做到多赢，華為跟主機廠、合作夥伴一起共同在新的生态模式上，都會找到各自最擅長的點去做。"
華為認為供應鏈整合有利有弊，在手機時代，公司就不做螢幕、攝像頭、電池等硬體，而是發揮自己最核心的優勢。如果沒有優勢，垂直整合成本并不比專業供應商低，某些時候弊大于利，垂直整合并不代表高利潤。
華為對一項技術、一款產品做與不做的标準是看壁壘，如果壁壘高，技術很容易被别人控制，或者這個技術點能帶來更多創新空間和能力，這種技術和零部件一定要想辦法去投入。反之，難度比較低、外部供應環境比較卷的技術沒有必要投入過多。
大模型上車，成為助手、師傅
問界 M9 是首搭鴻蒙 4.0 的車型，鴻蒙 4.0 引入了華為盤古大模型 3.0。
汪嚴旻稱，華為大模型是完全的自主研發，算法和模型都完全自主，不依賴其他企業，原因顯而易見，有任何技術依賴就有可能被卡脖子，" 如果哪一天雷達不賣給你了，那你怎麼訓練？你要不斷迭代，所以我們希望華為的大模型有别于其他公司的大模型，我們是完全能夠具備自主的更新、迭代、演進能力的大模型，從端到端的到模型本身。"
華為希望從根技術上掌握大模型，而不是在應用層做一些開發，或者是調用某一些模型的接口。後者的方式也能回答問題，但依賴于根技術的提供方。同時，華為在大模型上也保持對外合作，比如為科大訊飛提供算力訓練。
具體技術落地在車上，" 問界 M9 上會率先把 LLM 基于語言對話的形式，在原來的小藝上做的更加流暢、更加人性化，内部已經測試一輪了，最近下一個版本就要推出。第二個，我們會基于車本身的場景會做深度的優化，讓消費者在用車、保養車、使用車上面能夠做得更加便利。"
汪嚴旻認為大模型上車後不僅有客服的功能，" 你甚至可以叫它助手，甚至是你的師傅，它的角色是多元化的，有時候是客服，有時候是專家，有時候是顧問。我更願意説的是，未來如果進一步發展，它可以進一步了解你、學習你的駕駛習慣，能夠針對你的習慣學習，這是我們在大模型方面的一些思考。"
單靠供應商，15 萬元的車城區智駕絕無可能
華為智能駕駛已經跻身第一梯隊，從去年開始，整個行業的智能駕駛技術路線開始做減法、降低門檻，去激光雷達、去高精地圖方案盛行，有企業宣稱要在 15 萬元的車上實現城區智駕。
汪嚴旻對這種路線不樂觀，" 不一定能夠做到，因為他們不太清楚，傳統的供應商和主機廠的模式對于自動駕駛有多麼的不靠譜，如果一個主機廠不構建自己的一個系統，單靠供應商做城市的 NCA，15 萬的車裏面能夠包含我覺得絕無可能。要實現這個東西，你需要大量的工程師、大量的平台算力，因為自動駕駛需要大量的數據互動、學習，不斷的迭代，還有你的數據中心的投入，你的版本，你人的投資，説這個話的人我覺得完全是不太了解這個行業的復雜和難度。"
華為自動駕駛在行業内技術領先，成本也較高，汪嚴旻認為成本的降低取決于對城市 NCA 的投入，因為要解決很多場景。自動駕駛屬于體驗優先的技術，需要先把體驗做好，這樣消費者才有可能喜歡用。對自動泊車、高速與封閉道路的智駕更是高頻產品，必須把質量和可靠性做得非常高。
2024 年是許多廠家城區智能駕駛的開城大年，對華為來説也非常挑戰，尤其是華為也選擇了不依賴高精地圖的路線，完全依賴感知能力、算法能力以及背後的學習、迭代能力。" 而且每個城市的特點都不一樣，包括交通的标識、路口的标識，是大量需要學習和積累的東西，希望自動駕駛團隊會重點服務于這方面，也會在 2024 年加快我們學習這方面的技術。" 汪嚴旻説。
M9 的場景思維
華為從 3 年前啓動智選車業務，在賽力斯原有車型基礎上參與改造了問界 M5、M7，問界 M9 則是華為真正全新打造的首款車型，使用全新平台，在產品定義的最初階段就完全融入了華為對汽車的理解和理念，也搭載了所有華為在汽車領網域的先進技術。
比如智能化方面，華為最先進的智駕系統、鴻蒙座艙 4.0、盤古大模型 3.0、途靈智能底盤、192 線激光雷達、HUAWEI ARHUD 臨境抬頭顯示系統都搭載于 M9。
還有一些不容易發現的貼心設計，比如三排之前座椅下面地板全平，SUV 能達到這樣效果的很少。M9 的電池包被稱作業界最薄，只有 110 多毫米，再加上空懸可以上下調節各 40 厘米，标準離地間隙 195 毫米，最低可以降到 135 毫米，和轎車不相上下，這樣一來上下車非常方便，空間舒适性和進出便利性都得到保證。
汪嚴旻舉例説雪佛蘭的全尺寸 SUV，優點是空間大，缺點是懸挂太軟，像開船，停車難，上下車費勁，得抓着扶手，完全不适合國内使用環境。M9 從設計上盡力融入 SUV 的優點、規避缺點。
即使第三排座椅都有座椅調節、充電口和杯架。全車有線充電功率 66 瓦、無線充電功率 50 瓦，這些配置能明顯提升用户體驗，但在傳統車企的產品上很難看到。
過去汽車是按尺寸、級别、商用 / 家用來分類的，汪嚴旻説 M9 不能用這些标準去衡量，而是場景造車的產物。
" 我們有五個核心場景，第一個就是辦公通勤的場景，有 PC、華為的平板，強調生產力的東西；我們有個人場景就是手機、耳機這些傳統的手機終端領網域的產品融入車；我們還有家庭場景，有鴻蒙家庭的大屏設備等；我們有出行場景，包括智選車、人車互聯等。我們把一個人定義成個人、家庭、辦公、出行以及運動健康，所以 M9 其實不論在哪個場景裏面都是适合的。"
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