今天小編分享的互聯網經驗：大宗商品降價不是蜜餞，小米汽車揪心定價，歡迎閲讀。
圖片來源 @視覺中國
文 | 思辨财經
小米 " 造車 " 肇始，市場對其質疑就不曾停止，主要歸納為：
1 ) 天時不利，新能源汽車賽道早已從藍海變為紅海，價格戰也越發激烈，行業已經由前期的高速成長切換為内卷下的優勝劣汰，此時小米高調入局，所面對乃是一個個長滿獠牙的競争對手，這對初入 " 新手村 " 的小米顯然是不夠友好的；
2）人和不暢，小米汽車高層管理人員多數來自小米創始團隊，團隊的協調配合、以及執行能力已在手機領網域得到驗證，但智能駕駛、以及平台 / 供應鏈 / 設計等團隊負責人則來自于外部招聘并曾就職于深動科技等初創團隊、以及吉利 / 北汽 / 寶馬等傳統車企，實際各環節開發與配合仍有待驗證（這也是光大證券研報的重要觀點之一）；
3）地利的牌照問題，2018 年以後除哪吒外無新品牌獲得資質審批，2022 年 3 月有關部門曾表示 " 現有基地達到生產規模前不再新增產能布點 "，言外之意對新的造車資質審批會越加嚴格，這也成為小米造車計劃較晚落地的重要原因，目前以北汽代工來解決此問題。
其後随着小米 " 汽車技術發布會 " 的召開，首款純電動汽車 Xiaomi SU7 的發布，上述部分問題得到了緩釋，如在電驅，電池，大壓鑄，智能座艙，智能駕駛五方面的核心技術優勢證明團隊的協調還是不錯的，傳統車企與智能駕駛人員之間的配合度也得到了驗證，但這并未完全打消市場疑慮，自發布會召開之後，小米股價已經下挫接近 20 個百分點。
中短期内對小米汽車影響最大的因素又是什麼呢？
本文核心觀點：
其一，上述天時的制約因素仍然十分之大，" 卷 " 等同于抬高行業準入門檻，價格戰愈演愈烈，新手小米比較被動；
其二，人和和地利問題均可以在日後得到解決，對小米汽車短期影響不大，小米需要考慮的是廠商借大宗商品價格再将價格戰推到新高潮，短期内小米汽車的損益表壓力較大；
其三，Xiaomi SU7 的發布雖然萬眾矚目，但定價在 20 萬則又是列強環伺之地，無論技術參數如何耀眼，價格都是購車者無法回避的問題，因此很有可能 SU7 負責裝門面，日後小米會以新品（或低配版）将定價中樞下行到 15-20 萬之間。
行業内卷無人幸免
關于新能源汽車賽道的景氣度，市場中有以下兩種截然不同的觀點：
其一，悲觀者認為這是一個巅峰已過的行業，2023 年 12 月我國新能源汽車銷量同比增長 46.38%，相較于其他行業這當然是一個非常不錯的數字，只是考慮入局的造車新手和老牌燃油汽車轉型新能源，此增速仍然無法滿足眾多品牌的胃口；
其二，樂觀者則從損益表角度另辟蹊徑，固然市場總需求不及以往那般旺盛，但在全球供應鏈秩序的恢復以及總需求冷卻下來雙重因素下，新能源汽車上遊大宗商品價格已有了明顯收縮，如碳酸锂每噸價格（99.5%）已經不足巅峰時刻的 20%（目前為 96560 元 / 噸），此外，鋼鐵等價格都被需求不足扎扎實實 " 打了下來 "，這對于只做規模但無盈利的廠商不啻為一大利好，等于説小米進入了一個低成本的行業，這顯然要比蔚小理們要幸運的多。
觀點雖有點針鋒相對，但又都有幾分道理，要想理清楚行業的真實走向就需要建立自己的分析框架。
產能利用率是觀察產業景氣度的一個重要指标，這為我們剝開數據迷霧找到行業主線提供便利。
上圖為農銀國際證券制作的我國汽車制造業產能利用率情況，盡管新能源為汽車產業注入了新的靈魂，但整個產業的產能利用率卻仍然處于大幅回調中，主要原因為：
1）盡管新能源汽車在過去 3-4 年如火如荼，但燃油車卻是江河日下，一上一下互相對衝之後整個行業景氣度仍然是向下的；
2）受新能源利好刺激，傳統車企紛紛提高投資以轉戰新能源，行業產能得到極大擴張，我們整理了 A 股上市車企的固定資產擴張情況，見下圖：
自 2020 年開始，車企或主動或被動進入了新能源主導的產能擴張，產能的高速擴張遇到了需求增長巅峰已過的事實，產能利用率旋即被拉下馬。
只是我們需要強調的是：在產能如此大的擴張計劃中，如果沒有需求端的配合，產能的空置同樣會產生巨大成本，如比亞迪固定成本占比 2017-2020 年從 7% 提升至 8%，達到高點後 2022 年下降至 5%，因為銷售規模的快速提升，固定成本占比下降，規模效應體現的尤為明顯。此外理想，特斯拉等企業也都經歷了規模效應從低到高，固定成本先升後降的過程。
在上圖中也能看到 2021-2022 年随着行業一輪行情的釋放，絕大多數車企的固定成本占比才開始下降，小米也是要經歷這個過程的。
對于小米此類初創企業，前期的產品要承擔高昂的固定成本也是不争事實，在一個行業紅利逐漸淡去的背景下，對小米汽車的損益表就非常不友好了。
于是有朋友會提出：原材料成本下降這一利好恰好反哺車企，剛好正負抵消。
此時我們需要思考，原材料的讓利成本對新生代車企到底是砒霜還是蜜糖呢？
前文中我們已經基本證實了我國汽車產業的現實：產能很旺盛，需求紅利正在淡化，且燃油車的產能過剩問題更為嚴峻。
當增長紅利不再時，行業便無可避免走向 " 内卷化 "，最近市場多在談及特斯拉，理想等熱門車企的降價現象，但燃油車的降價早已經開始，且力度之大更令人咂舌。簡單來説，在產能利用率下行，產業又在換軌的大方向下，車企尤其是傳統就要輕裝上陣，當上遊大宗商品降價之時，企業首先考慮的乃是趁機降價出貨，在不過分犧牲毛利率的情況下還壓縮了庫存。
從某種意義上説，上遊原材料的降價更像是存量車企的蜜糖，降低内卷對自身的損傷，但另一方面這又是對小米此類新晉車企的砒霜，前者通過降價将這潭水攪得渾濁不堪，這自然會限制小米們的定價能力和市場銷售能力。
總結本部分：
其一，" 卷 " 已經成為汽車產業的主旋律，這其中既有產業發展的客觀要求，又是前幾年產能高速擴張的必然結果；
其二，在此背景下，上遊原材料價格的下行反而成了車企們的 " 内卷 " 的籌碼，整個行業的價格中樞有下行的趨勢；
其三，這些都為小米汽車的成功蒙上一層陰影。
定價牽動市場心
經過上述分析，我們便明白市場為何如此關心 Xiaomi SU7 的定價問題。一方面規模效應下，小米需要規模效應攤薄固定成本，這就需要定價要更加親民，突出 SU7 的 " 性價比 "，另一方面，雷軍公開表态，以成本和品質為理由否定了市場對定價的猜測，雖然尚未公布最終售價，但可以肯定的是不會低于 20 萬，這又與 " 親民 " 相衝突。
這又是一個行業集中度最高的價格區間，見下圖
如前文所言，行業 " 内卷化 " 的标志乃是價格戰愈演愈烈，在一個產品如此密集的定價帶中，價格戰的炮火必然也是最兇猛的。站在獲客角度，各家都在争奪高度重合的目标客户，對于小米要麼規模效應無法體現，高昂的固定成本下，車輛低毛利率甚至虧損，要麼被動進入價格戰，對于初入新手村的小米不甚友好。
現實就是如此擰巴和殘酷，技術發布會站在 " 技術 " 角度無疑是成功的，基本展示了小米汽車應有的實力，但市場對此卻冷眼旁觀，主要也是對定價問題的擔心。
當我們寫完上述内容後，很自然腦海裏浮現出 " 利空 " 二字，與此同時又出現了新的問題：小米創業迄今，從來不會不考慮市場需求，只為滿足創始人的興趣而研發產品（如手機業務大致還是市場為主導的），為何在造車的問題上會與市場產生如此大偏差？
由于汽車制造向來是工業化最高水平的體現，首款車對于企業向來有标杆性的價值，也要奠定車企行業地位的标志，Xiaomi SU7 就不再單是為損益表存在。
從路徑上看， SU7 後小米有可能會推出低配版本将價格區間放在 15-20 萬之間（或者日後新型号錨定此目标價位），以避開行業慘烈的競争價格帶（上圖中也能看到此區間帶競争偏小），若是如此，小米汽車便可以通過走出自己的規模效應，有可能在日後将年銷量做到 30 萬輛左右，将毛利率抬至雙位數，有效緩解汽車業務對集團财報的壓力。
技術發布會雖然對 SU7 不吝溢美之詞，但從商業角度看這非市場在意重點，相反如果可以借品牌和品質的标杆，推出新的定位產品，小米汽車就有逆風翻盤的機會，如當年紅米對小米的貢獻那般。
小米汽車已經在駛來的路上，他究竟會是行業的一條鲶魚還是被追趕的金槍魚，市場已經抽成了不同派别，分歧非常明顯，只是一切皆有可能，我們唯有拭目以待。
