新能源時代下的造車變革（1）：無框車門廣泛應用

今天小編分享的汽車經驗：新能源時代下的造車變革（1）：無框車門廣泛應用，歡迎閲讀。

從這篇文章開始，我想給大家剖析一下目前在新能源汽車領網域上，除了電機、電池之外，相對于以往傳統燃油車在車輛制造上的一些變革——它們有些是新技術，有些則是很早就有但在燃油時代普及率比較低的技術或設計。

可能有些人已經注意到了這些變化，但如果你還沒注意到，就可以看看這一系列内容，希望在這個時代拐點，我們能更理性的看待新能源汽車，同時站在車企的角度思考問題，一起來理解這背後的邏輯。

接下來就開啓我們的第一篇章——無框車門。

目前市面上但凡上點等級的新能源車，無論是不是出自造車新勢力，幾乎都不約而同的用上了無框車門。無框車門到底好在哪裏能讓大家趨之若鹜？按我的理解和工作經驗，以及從總布置到工藝工程師的同行那學習到的知識，再結合歷史背景，大致就能很好理解這一現象。

1. 無框車門的前世今生

直到現在為止，依然有相當一部分的人認為無框車門就是科技、運動、豪華的象征，然而這裏我要潑一盆冷水，如果從歷史發展的眼光來看無框車門的話，它才是最原始最老舊的設計。

20 世紀初的時候，那會兒大家的造車經驗其實都很薄弱，加上當時的技術條件和制造工藝有限，基本都是小作坊式魔改生產，很多汽車也都是由馬車改來的，所以在設計上受到古早歐洲馬車的影響很深——無框車門就是其中之一，相比于另外增加一個固定玻璃的窗框，顯然無框車門的制造工藝要簡單得多。是不是有點像前幾年剛做電動車時，大家都是油改電所以把電池包做得奇形怪狀的那種意思。

技術變革總會有一個蹩腳的過渡期。

随後賽車運動的興起，也順帶帶動了無框車門這一設計的流傳。20 世紀 50 年代以前，空氣動力學知識還沒有完全普及到汽車制造領網域，所以絕大部分賽車都采用的是敞篷設計，目的就是為了降低空氣阻力，同時無頂的設計也有助于降低重心和減輕重量，所以當時的車輛，有且僅有一個可開關的小門方便上下車而已，有些車型甚至連門都沒有——

大家都是爬進爬出的，加上當時的制造技術相對落後，對結構強度和安全性能的意識以及積累遠沒達到今天的地步，所以很多生產商也是為了簡化產品工藝、降低制造成本而采用這種設計，典型的車型有阿爾法 · 羅密歐 8C 2900、奔馳 540K、藍旗亞 B24 Spider 等。

但随着歐美汽車的普及率越來越高，人們發現這種設計日常用是真的不舒服，密封性太差，要麼漏風漏水，要麼就是冬天的御寒能力低下，這時候有框車門就應運而生了，擁有更好的車内密封性能，同時配合硬頂的設計，擁有更高的結構強度，有助于提高車輛的整體剛度，慢慢的就被越來越多的車型采用，例如沃爾沃 PV544、1963 年初代的 911 等，采用的都是有框車門的設計（當然還有敞篷的無框版本），甚至一度成為舒适、安全和高級的象征。

20 世紀 50 年代之後，空氣動力學在汽車設計中逐漸得到應用和推廣，越來越多車企開始認可并通過空氣動力學來改善車輛的動力、油耗、操控等性能，尤其是在跑車以及性能車上，人們開始與風做對抗，同時為了滿足更多日常使用場景，硬頂的設計也越來越普及。

而賽車和性能車對于操控的要求，使得無框車門被保留了下來，為的依然是更好的減輕重量，同時車身側面的線條可以變得更平滑流暢，對空氣動力學可以起到一定幫助。

久而久之，幾乎所有與性能挂鈎的車型，都不約而同的采用了無框車門的設計。而有框車門更好的密封性和更成熟的制造工藝，則讓其更多應用于日常使用的民用車上，所以到最後就讓大家形成了一個固有印象——采用無框車門的車子就是與性能挂鈎，而性能則象征着高貴和豪華；有框車門約等于家用，跟廉價挂鈎。

可以説現代工業下的無框車門雖然相比以往有了相當顯著的進步，但從歷史發展來看，它也只是人們理所應當的借鑑與搬運到最後的順應變化而已。

2. 工藝與難點

一開始無框車門的制造工藝相比于有框車門确實更簡單，但随着現代制造工藝的變革和成熟，加上運動車型較高的售價，人們的要求也越來越高，再漏風漏水就説不過去了。

相較于以往來説，現在的無框車門工藝會更復雜，要求更高，設計重點也主要集中在密封性和側碰安全性上。現代衝壓技術的普及和制造精度的提高，讓車企們告别了以往敲敲打打的制造方式，相比于無框車門，有框車門會更适合進行量產，因為精度相對于無框車門來説要求沒那麼高，放到現在依然是成立的。

有框車門擁有完整的金屬窗框，玻璃和框架通過密封膠條可以緊密貼合，再通過圍繞着一整個車門的另一組膠條來完成密封。這相當于把玻璃的密封獨立出來，當車門關閉時，窗框還可以同時提供額外的支撐，使得整個結構的密封性能更可靠。而無框車門的玻璃需要直接與車身框架相貼合以達到密封，橡膠密封件位于車門邊緣和一整個 ABC 柱上，同時承擔着窗户密封和車門密封的責任。

要達到同等的密封效果，無框車門就需要比有框車門具有更高的工藝标準，并且這種要求，是全面提高的——

包括鉸鏈精度、門板模具精度、車門剛度、密封件的柔韌性和抗壓縮性、橡膠加工精度、抗老化耐久性、玻璃厚度以及更嚴格的尺寸公差和邊緣加工質量、升降器精度和功率、水切精度等等，這無疑是讓對成本斤斤計較的車企來説非常頭疼的事情，工藝工程師和項目經理的災難。這也是為什麼無框車門會更多出現在豪華車型上，因為研發成本更高。

可能有人會説，無框車門相比于有框車門來説，少了上半部分，理論上模具會更好做才對，畢竟小了不少？

但事實上，有框車門由于精度要求沒那麼高，所以在制造過程中成本會更低，材料本身是不值什麼錢的，同時很多車企也想到了這點，為了降低費用而采用了分段焊接拼裝的方式，上窗框和下門板并非一體成型——這點多見于日系車，打開門在窗框下沿的邊緣處就能明顯看到。但對于無框車門來説，省下來的這一點費用還不夠分攤到其他零部件的費用上。