今天小編分享的科技經驗：大眾用7億美元為小鵬的技術信仰充值，歡迎閲讀。
7 月 26 日，大眾汽車集團宣布和小鵬汽車籤署長期合作技術框架協定。與此同時，小鵬汽車将以每 ADS ( * ) 15 美元的價格，向大眾汽車集團發行約占交易完成後 4.99% 的 A 類普通股，總值約 7 億美元。交易完成後，大眾汽車集團将獲得一個小鵬汽車董事會觀察員席位。
消息一出，這次合作就被投資者們稱為 " 中國汽車工業裏程碑 " 事件。
和前陣子拿到阿布扎比投資的蔚來不同，這次大眾是為小鵬的技術信仰買單。
一位投資人向雷峰網表示：" 小鵬所代表的，是中國車企做到了技術反向輸出，逆轉了二十多年來中國車企需要靠和歐美車企成立合資公司，用市場換技術，低人一等的地位。"
小鵬和大眾的合作，真的如他解讀的那樣驚人嗎？
小鵬要收一種全新的費用
據悉，小鵬和大眾的合作，首先雙方會基于小鵬 G9 的 E/E 架構平台來開發新車型。小鵬将提供平台和智駕軟、硬體方面的能力，大眾負責車型的設計、生產制造等環節，雙方共同開發兩款 B 級電動車，最終以大眾汽車品牌在面向中國市場銷售。
選擇利用現有的平台進行開發，是因為雙方都想讓智駕能力盡快上車。
這種合作模式可以稱為業内首創，因為此前大多是主機廠向自動駕駛軟體公司直接采購技術方案，或者雙方聯合開發。
無論是采購還是聯合開發，對于自動駕駛軟體公司來説，都不是單純的技術輸出，甚至需要從 0 開始做軟、硬體适配。在定制化服務的模式下，軟體公司需要調派大量人手貼身服務主機廠。
比如 Momenta 和上汽智己的合作，看似是雙方聯合開發，由 Momenta 提供高階的高速和城市領航輔助駕駛功能，智己負責低階輔助駕駛功能與集成業務。
實際上，Momenta 要拿出一個全棧解決方案，項目中所有責任都是軟體方承擔。Momenta 擅長算法，但硬體方面和工程落地能力上有所欠缺，雙方在合作中屢屢碰壁。
相比之下，小鵬和大眾的合作模式更 " 輕 "。基于已經量產的平台和軟體來進行研發，其優勢顯而易見。後續，小鵬智駕的能力也能通過 OTA 直接給到大眾。
雙方合作引發了無數猜想，其中一個最受關注的猜想是，小鵬通過和大眾合作能夠獲取大量的實車行駛數據。
一位接近小鵬的業内人士表示，出于對數據合規等因素方面的考慮，小鵬和大眾可能只會共享部分自動駕駛數據例如 cornercase。或者一起收集數據形成數據集用于自動駕駛訓練。
此外，投資者們還關心這次合作是否會改變小鵬現在的商業模式。目前，整車收入是小鵬的營收支柱。智駕技術輸出後，小鵬是否會在大眾之外拓展新的客户還未可知。可一旦小鵬的合作範圍擴大，何小鵬曾經靠 " 自動駕駛賣車 " 的雄心壯志，又有了一套新説法。
因為，小鵬向大眾收取的是技術服務費。
在汽車軟體行業，自動駕駛軟體公司 to B 廠商最典型的盈利方式是 NRE ( 一次性工程費用 ) 、license（根據實際使用服務的多少付費）。但小鵬采取的都不是這兩種模式。
據悉，大約 2024 年開始，小鵬會有部分技術服務費的收入。2026 年，雙方合作的量產車型上市後，可能會采取新的收費模式，或許會按量產車實際的銷量來收費。
也就是説，小鵬掙的并不是 " 死錢 "，利潤空間很大。與此同時，通過 OTA 的方式交付軟體能力，能夠降低一定人力成本。
雷峰網還了解到，今年特斯拉也在和主機廠積極地談 FSD 技術外供，但目前還沒有敲定合作方的消息傳出。小鵬、特斯拉的舉動，釋放出一個新信号：車企外供自動駕駛技術正在成為一種趨勢。
大眾為什麼選中小鵬？
和小鵬合作之前，大眾集團早在三年前就盯上自動駕駛，押注過 Argo AI。
Argo AI 成立于 2016 年，是一家美國的 L4 自動駕駛技術公司，其核心的技術成員來自于谷歌的自動駕駛團隊。成立一年後，Argo AI 就被福特收購，成為硅谷自動駕駛獨角獸之一。
2020 年，Argo AI 獲得了大眾集團 26 億美金的投資，和大眾合作研發自動駕駛系統。但好景不長，雙方合作的車型原本預期 2025 年會上市，但去年 10 月大眾突然決定終止對 Argo AI 的投資。
不僅如此，Argo AI 的金主爸爸福特也放棄了它，成為棄子的 Argo AI 原地解散。
這次小鵬和大眾的合作，也被解讀為大眾有了前車之鑑，意識到了不應該舍近求遠，能拿來即用的技術才是王道。
讓投資者們對此次合作最為歡欣鼓舞的是，小鵬和大眾的合作充滿想象空間，小鵬有極大可能在拿下中國市場的合作後，再拿下大眾集團在海外的合作。
現階段，大眾集團自動駕駛方面的合作夥伴還有 Mobileye，不過雙方的合作更聚焦于美國市場。大眾和 Mobileye 已披露在接下來的三年，會在包括奧斯汀在内的至少 4 個城市部署自動駕駛測試車隊。并且會于 2026 年推出商用自動駕駛汽車。
小鵬和 Mobileye，在海内、海外兩個市場上暫時未有衝突。
回到大眾和小鵬的合作上，為什麼大眾偏偏選中了小鵬？
其一，為了實現 " 本土化 "，找一家本土合作夥伴屬于情理之中。
其二，合作方需要有在技術上有極強的垂直整合能力，從自動駕駛的算法能力，到激光雷達、自動駕駛網域控制器等硬體的配合，都需要長期的技術積澱，全棧自研無疑是絕對優勢。
其三，技術能夠盡快上車。以大眾集團、寶馬、奔馳等為首的全球車企，近幾年在中國的日子并不好過，銷量增速放緩，還被迫陷入國產電動車品牌追求電動化、智能化的内卷中。
所以，綜合來看留給大眾選擇的餘地不算大。
小鵬一直被業内人士歸類為國内自動駕駛的第一梯隊，兩家公司據説在去年下半年已有接觸，并且雙方的合作是先從自動駕駛技術開始談的，之後才深入聊了投資入股一事。（（關于小鵬自研自動駕駛的故事，可以閲讀雷峰網的文章《何小鵬最大的野心，藏在自動駕駛裏》）
事實上，一切都有迹可循。在 2022 年 Q3 的分析師财報電話會上，已經有分析師問過何小鵬，在智駕方面是否有考慮外部合作的機會？
何小鵬當時已經有所預告：正在評估潛在機會。
（何小鵬在數月前就已經與大眾汽車集團（中國）董事長兼 CEO 貝瑞德接洽）
在某一線風投機構的投資人羅彬看來，第三個因素即 " 技術能夠盡快上車 " 最為關鍵。大眾集團在智能化、電動化方面的轉型已經迫在眉睫。
大眾集團的電動化轉型一直處于正在做，但進展不快的狀态：
2015 年，大眾集團一口氣砸了 70 多億美元開始打造純電平台 MEB。
2019 年，大眾正式推出基于純電動平台 MEB 推出了第一款電動車—— ID.3。
2020 年，大眾集團和上汽的合資公司——上汽大眾在長沙、安亭的工廠啓動，逐步投產 MEB 平台新能源車型，累計投資達 250 億元。
但雷聲大雨點小，起碼在中國市場，基于 MEB 平台推出的 ID.3 和 ID.4 銷量并不可觀。從去年下半年開始，ID.3 單月銷量從未突破過 5000 輛。ID.4 這款車型今年年 5 月的銷售量為 3937 台，6 月為 3792 台。
上汽大眾試圖通過降價來自救。從 7 月初到現在，ID.3 這款車陸續降了大約 3.7 萬元，試圖改變銷量一直萎靡不振的狀況。
不管後續的合作如何，中國車企終于通過 " 技術扶貧 " 的方式，證明了自己的實力。與此同時，小鵬也得到了一定幫助，大眾的優勢之一在于全球化的供應鏈管理能力，而這正好是小鵬的短板。眼下，對小鵬來説最大的利好是，美股股價已經大漲超過 40%，G9 的銷量也可能會因此提升。
對小鵬和大眾來説，目前是一個雙赢的局面。後續，新智駕會推出從投資者視角看小鵬的稿件，歡迎添加作者微信 WLX_Charlene_0905，主編微信 Gru1993，交流探讨。
