今天小編分享的汽車經驗：零跑C10的三個「關鍵詞」：技術現貨、成本定價、自研為王，歡迎閲讀。
" 只有現貨，沒有期貨 "。
這是零跑技術開放日之後，媒體們以及參會者們最喜歡或者印象最深的一句話。
1 月 10 日，零跑 C10 公布了預售價格，增程版預售價格 15.18 萬 ~18.18 萬元；純電動版預售價 15.58 萬 ~18.58 萬元。24 小時後，零跑宣布 C10 訂單突破 1.5 萬台，其中智駕版本占比 40%。
C10 的發布會產生了兩個話題：一個是零跑 C10 定價和同為中型 SUV 的 C11 區隔不大，兩者是否會陷入一種内耗？另一個則是，零跑 C10 主打 " 年輕人更理想的家 "，如何與理想 L7 競對，成為 "50 萬元以内品價比最好的 SUV"。
朱江明在第二天的溝通會上就表示，" 我們是首款把高價格、高配置的達到業内最低成本水平，在配置 8295 激光雷達和 Orin 芯片基礎上做到 18 萬的量級，這個應該達到用户預期的。"
此前，擁有 C10 這樣配置的車型售價則在 25 萬元左右。
在過去的 2023 年裏，零跑是一種先抑後揚的姿态。
朱江明坦言，2023 年不足的地方是銷量不及預期。他認為，最重要的原因在于第一季度沒有做好，直到第二季度才有起勢。" 一季度少了幾萬台，這是主要的‘暗點’。"
從第一季度銷量的滑鐵盧直到第三季度毛利轉正，核心在于成本的掌控力。
這是朱江明重視并且努力争取的方向——自研。業内一個可參照的樣本是比亞迪，比亞迪有自己的核心三電技術，控制成本之後，帶來更有競争力的價格，進而獲得更高的市場份額，實現盈利然後繼續反哺研發。從邏輯上而言，這是一個閉環。
對于零跑汽車的 2024 年，朱江明提了幾個目标，在無圖情況下要開辟城市更高級别的智能駕駛，城市 NOA 在緊鑼密鼓準備當中，下半年推出，" 相信會成為智駕中的一匹黑馬 "；減少絕對虧損，提升每輛車的平均毛利率，毛利要保持在合适的位置，2024 年還将有一定的虧損，但 2025 年能實現盈利。
產品層面來看，今年除了 C10 和改款 C11，北京車展上還會發布 C16，真正的產品大年是 2025 年，屆時零跑會推出五六款產品。
一直以來，零跑有 " 車界小米 " 的外号。可以預見的一個趨勢是，2024 年的車企競争會愈加慘烈。
" 會過日子 " 的朱江明説，" 卷也是一個好事。只有卷，才能卷出新能源汽車競争的優勢，才可能以最快的速度從燃油車市場得到份額。"
"50 萬以内品價比最好的 SUV"
軟體定義汽車，在行業裏喊了很多年，是因為眾多的車企掌舵人都看到了這一趨勢及其重要性。
在朱江明看來，汽車產業的進化相對較慢。從一輛車的立項到量產基本需要 36 個月。以前，車輛應用了很多供應商的控制器。然而，這些控制器相互獨立，很難有一個中央的大腦進行控制。
然而，只有統一的協調，才可以用軟體來控制所有的功能。最近，C11 進行了一個 OTA，優化了 34 項功能，朱江明認為，" 只要更新了軟體，就可以對整車所有功能常用常新，不斷豐富功能、改善功能，這個才叫做‘軟體定義汽車。’ "
在開放日上，零跑汽車發布了四葉草中央集成式電子電氣架構、CTC 電池 + 油冷電驅技術、8295 加持的智能座艙、城市 / 高速皆可用的智能駕駛、全球化整車架構等智能電動車技術模塊。
1 自研全球化整車架構：整車架構通用化率達到行業最高的 88%，可覆蓋 A0-C 級車型產品；九橫三縱高強度籠式車身框架，73.6% 高性能材料應用，打造移動的五星安全堡壘；CTC 電池 + 油冷電驅，在安全、續航、性能之間得到平衡。
2 自研中央集成式電子電氣架構：被稱為 " 四葉草 " 中央集成式電子電氣架構，以一顆 SOC 芯片打造中央超算，融合座艙網域、智駕網域、動力網域、車身網域，實現智能電動車的核心部件高效協同，常用常新、更高階的智能化體驗。
3 自研 CTC2.0 電池底盤一體化：采用無電池包、無模組技術，電池與底盤更加極致融為一體。獨創 " 零壓 " 技術，更耐用；720min 無熱擴散技術，更安全；充分發揮 400V 快充能力，每一次充放電都更為高效。
4 自研智能油冷電驅：首個中壓 / 高壓、圓線 / 扁線兼容的新一代高效電驅平台，以小型且高能的技術特點帶來經濟、可靠、靜谧、強勁動力。智能油冷技術可為整車提供持續 30min 最大功率輸出不衰減；60km 時速下電驅噪音低至 76dB；設計壽命≥ 60 萬公裏，耐久和安全性都走在行業第一梯隊。
5 自研智能座艙：基于四葉草中央集成式電子電氣架構，采用高通骁龍 8295 芯片，高集成度，可實現無感式 OTA，座艙 8 秒内更新完成（7 秒檢測環境，1 秒切換系統）。
6 自研智能駕駛：僅僅采用一顆 8295 芯片，實現艙駕行泊三位一體功能融合。另外，首創 NAC（全時 ACC）導航輔助巡航，在無高精地圖下，通過多模态感知大模型識别道路紅綠燈、斑馬線、車道線曲率及障礙物等信息，自動調節車速，駕駛員全程無需控制踏板，只需控制方向盤，實現城市道路的直行、轉彎、掉頭。
在第二天的溝通會上，朱江明透露，在電驅動上投入七八個億，是投入最多的部分。" 電驅是一定要做到最好，一定是噪音最小、效率最高、可靠性最好。因為在我的心目中，車子的核心就是發動機 + 變速箱，這個東西不可靠，天天在路上趴窩，用户不可能有好的口碑。"
實際上，零跑的毛利率一直到 2023 年第三季度才轉正。談到毛利率降低，零跑整車負責人曹力表示，"（毛利）轉正有一半的貢獻是來自于電池成本的降低。另外一個因素是從 2022 年 9 月份起，朱總帶着每個專業做了全面的成本控制和優化。2023 年第四季度，我們已經做了第三輪降本的措施。"
在毛利率轉正之前，要投入大手筆進行研發投入需要勇氣和定力，橫向對比一下數據來看，這也決定了，零跑要将 " 錢用到刀刃上 "。
朱江明説到，"8295 一個平台就要幾百萬美金，Orin 平台大幾百萬美金，甚至上千萬美金的入門費，我們是絕不吝啬。"
不過，進行大手筆投入，不代表就要在當下全盤拿出最強的技術。因為最強的技術往往需要反復的驗證，既包括穩定性，也包括市場接受度。
朱江明在大華歷任多年的聯創和 CTO，大華的主營業務是安防，安防是一門 to B/G 的生意，這門生意的特點在于，安防需要比拼市場口碑、客户積累、技術沉澱、渠道網絡、供給規模等的綜合實力，不依賴于企業家或高管，易守難攻。
這與造車是一個完全不同的風格，市場份額和銷量變動，給車企帶來極大的危機意識。所以，相比于更有 " 網感 " 的理想、蔚來等頭部新勢力，零跑确實在話題和關注度上有所欠缺。這種沉穩略帶保守的風格，也延續到了整車的設計之上。
" 對于技術的超前性，我認為并非越先進越好。我們不應過分關注算力的大小或螢幕的數量，而應關注如何将這些技術真正運用到實際中。"
比如，零跑提出的 NAC，也被稱為全時 ACC，ACC 永遠不退出。核心是解放駕駛員的雙腳，但是還是需要手的操控。這就與當下最先進、最 " 激進 " 的智能駕駛技術有所區别。
雷峰網在與業者的交流中，曾聊過一個有意思的觀點：相比于續航或者充電，新能源車最大的問題是貶值太快，保值率太低。很重要的原因是功能配置性能更新太快。對于這種 " 超前堆配置 " 的舉動，朱江明也是不贊同。
他表示，有些消費者花幾十萬元買車，但是卻買回來不少現在還用不上的技術配置，" 一個激光雷達的成本就是 3000 塊，有些算法都沒有成熟，消費者買那麼多激光雷達回來，放在那裏積灰沒有用。"
再比如，400V 充電樁無法支持 800V 的汽車充電，而國内多數地區 800V 充電樁的覆蓋率大約只有 30%-40% 的水平。在這樣的情況下大力推進 800V 快充技術，用户可能會面臨沒有地方充電的尴尬境地。" 對用户來説，并不是多一定就是好。"
" 技術要在合适的時間上車，有好的性能，能真正用起來，這是零跑所有做事情的原則：產品要讓它好而不貴，能夠最實用，最經濟，這是我們的宗旨。"
所以，如果用時下最熱的一個詞，可以概括為 " 第一性原理 "，而零跑的第一性原理，就是從用户實際需求的實現必要性與成本來進行考量。
用 " 摩爾定律 " 來競合與出海
價格如此相近，又同為 SUV 車型，新預售的零跑 C10 與零跑 C11，究竟衝不衝突？這是發布會遺留下來的第二個問題。
這個問題，在廣州車展時，這個問題就被人抛出。零跑整車負責人曹力又重申了一遍。
"C10 和 C11 不是直接競争的關系，是互補的關系。我們希望在将來 C10 和 C11 加起來，是 1+1>2 的效果。因為 C11 相對來説，不管從設計還是配置上是相對來説偏豪華一點。C10 會更加的年輕一點，更加有活力，更加偏重科技感一點，所以這兩個用户群體是有差異的。"
關于 C11 和 C10 之間的問題，零跑市場部總經理周穎進一步将其延伸到了市場端的實踐。而以爆款帶動整個零跑汽車品牌流量的做法，确實也是一件大概率的事。
" 目前這個階段對零跑來説，品牌認知還是要繼續提升。進店量對我們來説很重要，C10 這樣爆款的產品可以帶來更多的進店，給用户 C11 和 C10 兩種風格的產品選擇，C10 是起到整個品牌拉升帶動作用，對零跑來説也是比較重要的意義。"
從預售價來看，C10 想要挑戰的是理想 L7。其實，從 C10 的品牌 slogan —— " 更理想的家 " 來看，其決心就已凸顯，不過難度也可想而知。
從理想官方數據來看，L7 為大五座中大型 SUV，2023 年 3 月 11 日開啓交付，并蟬聯該級别的銷冠，單車型交付量最高超過 2 萬，2023 年 11 月就完成第 10 萬輛交付。
在交流中，朱江明也坦言了 L7 所取得的成績。" 理想 L7 已經得到了用户的廣泛認可，是我們學習和對标的榜樣。于是 C10 在内飾質感、座椅舒适性、人機操控和靜音等方面都與理想 L7 進行了對标，甚至在某些指标上做到了更好。"
當然，C10 不僅僅是對标 L7，還是與其價格定位相近的其他品牌車型，包括燃油車。對于那些注重性價比的用户來説，朱江明認為，他們會認為優衣庫的襯衫已經足夠好，沒有必要選擇傑尼亞。同樣地，這部分用户可能會選擇 C10 而不是其他高端品牌。
作為國内在出海有明确方向和成績的代表之一，零跑推出 C10 面向的不僅僅是中國市場，更多是面向歐洲、澳洲等區網域的國家。
朱江明表示，"（C10 ) 比較簡潔、歐式，沒有很濃的 " 中國味 "。國外車的體積都比較小，A0 級車是主流。實際上 C10 已經是 A+ 了，或者到 B，C10 是作為海外市場一個旗艦的車型，是用來樹品牌形象的。"
目前，零跑正在研發 A 級車，以及已經量產的 T03 可能是作為 A 級、A0 級、A00 級，更加小型的車是歐洲市場适合落地的車型。
另外，國外市場對智駕并不像國内如此渴求。所以，對于零跑來説，海外的智駕功能可以暫且放一放，這其中包含了大量的人力物力支撐，零跑的考慮是先把國内智能化的功能做好做透，再拓展到海外。
從雷峰網《新智駕》獲得的一個數據顯示，C10 低中配占比 60%，低配和中配更多是智能駕駛上的配置區别。如果盲目在智能駕駛上投入，缺乏銷量的支撐，投入產出是不成正比的，也就很難收回成本。
據《新智駕》了解，圍繞出海，零跑今年的主要目标是打好基礎、建立渠道，打造品牌并加強宣傳推廣。
朱江明表示，" 通過成立合資公司，我們采取了與國内類似的運營模式，注重落地和本地化，而不是僅僅作為出口商或尋找總代理。雖然初期的進展可能會比較緩慢，但一旦基礎穩固，我相信未來的發展速度會更快。"
2023 年，純電的增長趨勢放緩，" 增程 + 混動 " 的增長更快，以純電為核心的零跑是否會有所擔心？
在朱江明看來，随着未來充電設施越來越完善，快充，特别是 2.5C 以上的快充成本在下降，700-800V 充電樁越來越完善後，會給純電市場帶來更大的增長動力。
零跑透露的一份數據顯示，70% 的零跑用户選擇在家裏充電，30% 是在外部充電樁。如果變成 800V 高壓，從 30% 到 80% 的充電時間縮短 15-18 分鍾，另外電池的成本越來越低，純電的前景會更好。
" 我認為以後一定要反過來，純電的增速會大于增程，3 年之後一定會看到。"
回顧一下，早在 2019 年，零跑推出了 LEAP1.0 架構，經過數年的發展，如今已經進化到了 LEAP3.0 架構。随着技術研發和生產制造工藝的不斷提升，零跑汽車也從 1.0 時代的以 T03 為代表，到 2.0 時代的以 C11 車系和 C01 車系為代表，最終進入了 3.0 時代，以 C10 為代表。
五年三代技術架構，這樣的速度已然迅速。但是，朱江明希望零跑的技術迭代速度可以緊跟摩爾定律—— " 摩爾定律，基本上 18 個月芯片性能提升 1 倍、價格減半。芯片企業都是按照這樣的節奏運作的，我想汽車技術最合适的周期應該是兩年一代。"
"2024 年對所有車企都是充滿挑戰的一年，銷量無疑是我們最重要的任務。而銷量的來源在于產品的競争力，包括成本、售價、服務與品質等各個方面。" 雷峰網
