今天小編分享的财經經驗：山西，全國最缺高鐵的地方，歡迎閲讀。
誰是全國最缺高鐵的地方？
日前，荊荊高鐵（荊州 - 荊門）正式開通，湖北成為全國第 10 個市市通高鐵的大省。
至此，中部地區 6 大省份，只剩山西尚未完成高鐵拼圖。
安徽、江西早在 2019 年，河南、湖南也于 2022 年實現所有地市高鐵閉環，湖北剛剛打破這一尴尬。
好消息是，連接山西與内蒙古的集大原高鐵，年底具備開通條件，将形成太原、大同至呼和浩特城市間的快速通道。
即使如此，山西仍有地市尚未進入高鐵時代，而設計時速350 公裏的高鐵仍舊挂零。
其實，早在《黑悟空》爆火之際，許多人就擔心山西能否接住潑天流量，原因是景點過于分散、高鐵不夠密集，交通相對不便。
山西，亟待打響一場高鐵翻身仗。
一
高鐵時代，山西确實慢了。
中部地區歷來都是交通要道，也是 " 八縱八橫 " 高鐵路網的必經之地，山西更與京津冀地區毗鄰，早在 15 年前就已開通首條高鐵，本身應該走在前列。
然而，山西高鐵卻在三個層面掉隊了。
其一，山西是最後一個沒有完成市市通高鐵的中部省份。
山西共有 11 個設區市。集大原高鐵開通，朔州市區将告别沒有高鐵的歷史，但呂梁地區仍屬空白。
目前，" 復興号 " 動車組雖然已經開進呂梁，但相關線路設計時速只有 160 公裏，遠遠達不到 200 公裏以上的最低高鐵标準。
這一局面，要等到太綏高鐵開通方能緩解，但這一高鐵僅完成預可研編制但沒有完成審查，最快動工也得等到 " 十五五 " 時期了。
二是，中部地區，山西是唯一沒有開通 350 公裏高鐵的省份。
早在去年年底，中部的江西成為全國首個完成 " 市市有 350 高鐵 " 的大省，重塑 " 阿卡林省 " 的存在感。
反觀山西，迄今沒有一條設計時速 350 公裏的高鐵開通。從省會太原到北京，石太客運專線等線路最高時速只有約 250 公裏。
其突圍，要等到雄忻高鐵（雄安 - 忻州）建成之後，這一線路預計到 2027 年才能建成通車條件。
三是，山西高鐵裏程在中部墊底，只有其他省份一半左右。
截至 2024 年底，山西高鐵運營裏程只有 1200 公裏，而安徽、河南、湖北、湖南、江西 5 省全部突破 2000 公裏。
從高鐵通達度來看，鄭州、武漢分别連接 31 個、30 個主要城市，位居全國前二，而太原僅連接 21 個，在中部六大省會墊底。
要知道，就連西部且處于沿海沿邊地區的廣西，所有地市都通上了高鐵。
地處中西部、高鐵路網縱橫交錯的山西卻掉隊了，實在不應該。
二
山西交通，被邊緣化了？
在普鐵時代，作為北方能源和工業重鎮，山西也是當之無愧的交通大省，正太、京包、同蒲等鐵路，奠定了太原的樞紐之位。
随着高鐵時代到來，全國鐵路樞紐為之一變，以京津冀、長三角、大灣區、成渝為四極的國家綜合立體交通體系成形。
無論是西部的成都、重慶、西安，還是中部的武漢、鄭州，都被賦予建設國際綜合性交通樞紐的重任，而太原只是國内交通樞紐。
确實，作為高鐵大動脈的京廣、京港、沿江、隴海等線路都未經行山西。
但是，山西雖然無法與河南、湖北、安徽相提并論，但也談不上邊緣化。
在國家 " 八縱八橫 " 高鐵路網規劃中，京昆通道、呼南通道、青銀通道都從山西經過，且在太原形成交匯樞紐，堪稱最大受益者之一。
問題在于，這些高鐵建設都太慢，而設計标準也太低了，時速 350 的寥寥無幾，200 的動車成了主流。
在國家幹線之外，山西内部高鐵存在更大缺口，就連太原都市圈内都沒形成密集的交通網絡，遑論其他地區？
山西在相關規劃中也提及，" 與國家綜合立體交通網銜接不足，對外通道能力有待提升，鐵路對外通道布局需進一步完善 "。
所以，當前形成了一個詭異的局面：北京到西安的高鐵，舍近求遠，多數都從鄭州繞行。
三
山西，高鐵建設難在哪裏？
西藏等地缺少高鐵，是地理環境所限；新疆高鐵進展不快，受制于地廣人稀。
與之對比，山西素有 " 表裏山河 " 之稱，山地、丘陵占了全省的 80% 左右，限制了高鐵建設。
在一馬平川的平原上修建高鐵，跟在山地、丘陵之間修建高鐵，成本不是一個量級，而速度也沒法與平原上相提并論。
其實，這也不是關鍵原因，地形條件更為復雜的貴州，高速、高鐵裏程在全國都是首屈一指，就連四川的橫斷山脈區網域也通上了高鐵。
經濟不夠發達，财力不足，且人口密度不足，制約了山西高鐵規劃及建設。
目前，山西 GDP 總量為 2.56 萬億，排在全國第 20 位，在中部六省中位列倒數第一，而其人均 GDP 為 7.39 萬元，位居全國中遊。
在人口規模上，山西同樣是中部地區最少的，常住人口僅有 3466 萬人，而臨近的河南接近 1 億人，湖南、湖北也超過 5000 萬人。
在财力方面，山西 2023 年一般公共預算收入 3479 億元，而其支出超過 7700 億元，财政自給率相對較低。
要知道，最近幾年，高鐵建設出現兩大趨勢：一是嚴控地方債務，二是中央财政支持減少，高鐵建設開始放緩。
顯然，經濟不夠發達，财力嚴重不足，再加上客流量預期不高，高鐵建設速度自然會受到影響。
當然，貴州、廣西的地理條件不比山西好，财政狀況相差不大，但高鐵建設為何能更快一步，這就涉及區網域戰略定位問題。
可惜的是，山西作為能源基地的角色廣為人知，但在其他層面卻很難獲得更多的戰略傾斜和政策支持。
四
一言以蔽之，山西，需要國家政策支持，更需要刷新存在感。
前不久，現象級遊戲《黑神話：悟空》橫空出世，39 個取景地 27 個都在山西，讓這座沉寂已久的北方重鎮迎來空前的流量盛宴。
" 地下文物看陝西，地上文物看山西 " 之説再次出圈。
然而，從一開始，輿論第一反應就是：" 山西，到底能不能接住這場潑天的富貴 "。
除了山西文物保護開發難度大、景點過度分散、财政過于薄弱外，更重要的是：交通不便，高鐵太少太慢，跟不上出行需求，堪稱" 文化苦旅 "。
山西與河南、河北、山東共同被納入" 山河四省 "，但山西的曝光度和受關注度，能得到的國家戰略傾斜，跟山東、河南也完全不是一個量級。
今天的山西，更多是 " 煤都 " 的面貌出現，是全國最大的產煤大省，也是我國煤炭淨輸出第一大省。
然而，除非全球通脹極其瘋狂的年份，山西連同其省會太原，在全國都沒有太大存在感。
家裏有礦，但山西給人的感覺并不富裕，省網域 GDP 位列 20 名開外，而省會太原經濟總量更是跌出 50 強俱樂部。
究其原因，作為國家戰略能源，能源保供、保障經濟生產的需求始終放在第一位，其價格并不能随意漲跌，而其收益也難以全面惠及本地人。
而在產業方面，山西仍以煤、焦、冶、電等傳統產業為支柱，僅煤炭開采和選洗業就占了工業的 4 成以上。
產業結構過于單一，又容易受到國際大宗商品價格波動的影響，導致經濟增長一直缺乏亮點。
前幾年，山西 GDP 增速一度領跑全國，經濟位次也重回 20 強，各地市也一度領跑。
但今年以來，随着煤炭價格下行，產能飽和，經濟受到影響，前三季度 GDP 增速僅為 1.8%，名義 GDP 負增長，排在各省份倒數。
反觀與山西相鄰的内蒙古，同樣是資源大省，但内蒙古抓住了這一波新能源崛起的歷史機遇，率先向光伏、風電轉型，GDP 總量已趕超山西。
這些年，山西也在積極轉型，文旅產業是其一，漸成規模的電子信息、裝備制造產業是其二，高速飛車、綠色氫能、量子信息、前沿材料等產業則指向未來。
然而，跳出能源、資源依賴的 " 舒适區 "并不容易，在争取國家戰略和政策支持之外，山西更需要一場全面變革。
