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谁是全国最缺高铁的地方？
日前，荆荆高铁（荆州 - 荆门）正式开通，湖北成为全国第 10 个市市通高铁的大省。
至此，中部地区 6 大省份，只剩山西尚未完成高铁拼图。
安徽、江西早在 2019 年，河南、湖南也于 2022 年实现所有地市高铁闭环，湖北刚刚打破这一尴尬。
好消息是，连接山西与内蒙古的集大原高铁，年底具备开通条件，将形成太原、大同至呼和浩特城市间的快速通道。
即使如此，山西仍有地市尚未进入高铁时代，而设计时速350 公里的高铁仍旧挂零。
其实，早在《黑悟空》爆火之际，许多人就担心山西能否接住泼天流量，原因是景点过于分散、高铁不够密集，交通相对不便。
山西，亟待打响一场高铁翻身仗。
一
高铁时代，山西确实慢了。
中部地区历来都是交通要道，也是 " 八纵八横 " 高铁路网的必经之地，山西更与京津冀地区毗邻，早在 15 年前就已开通首条高铁，本身应该走在前列。
然而，山西高铁却在三个层面掉队了。
其一，山西是最后一个没有完成市市通高铁的中部省份。
山西共有 11 个设区市。集大原高铁开通，朔州市区将告别没有高铁的历史，但吕梁地区仍属空白。
目前，" 复兴号 " 动车组虽然已经开进吕梁，但相关线路设计时速只有 160 公里，远远达不到 200 公里以上的最低高铁标准。
这一局面，要等到太绥高铁开通方能缓解，但这一高铁仅完成预可研编制但没有完成审查，最快动工也得等到 " 十五五 " 时期了。
二是，中部地区，山西是唯一没有开通 350 公里高铁的省份。
早在去年年底，中部的江西成为全国首个完成 " 市市有 350 高铁 " 的大省，重塑 " 阿卡林省 " 的存在感。
反观山西，迄今没有一条设计时速 350 公里的高铁开通。从省会太原到北京，石太客运专线等线路最高时速只有约 250 公里。
其突围，要等到雄忻高铁（雄安 - 忻州）建成之后，这一线路预计到 2027 年才能建成通车条件。
三是，山西高铁里程在中部垫底，只有其他省份一半左右。
截至 2024 年底，山西高铁运营里程只有 1200 公里，而安徽、河南、湖北、湖南、江西 5 省全部突破 2000 公里。
从高铁通达度来看，郑州、武汉分别连接 31 个、30 个主要城市，位居全国前二，而太原仅连接 21 个，在中部六大省会垫底。
要知道，就连西部且处于沿海沿边地区的广西，所有地市都通上了高铁。
地处中西部、高铁路网纵横交错的山西却掉队了，实在不应该。
二
山西交通，被边缘化了？
在普铁时代，作为北方能源和工业重镇，山西也是当之无愧的交通大省，正太、京包、同蒲等铁路，奠定了太原的枢纽之位。
随着高铁时代到来，全国铁路枢纽为之一变，以京津冀、长三角、大湾区、成渝为四极的国家综合立体交通体系成形。
无论是西部的成都、重庆、西安，还是中部的武汉、郑州，都被赋予建设国际综合性交通枢纽的重任，而太原只是国内交通枢纽。
确实，作为高铁大动脉的京广、京港、沿江、陇海等线路都未经行山西。
但是，山西虽然无法与河南、湖北、安徽相提并论，但也谈不上边缘化。
在国家 " 八纵八横 " 高铁路网规划中，京昆通道、呼南通道、青银通道都从山西经过，且在太原形成交汇枢纽，堪称最大受益者之一。
问题在于，这些高铁建设都太慢，而设计标准也太低了，时速 350 的寥寥无几，200 的动车成了主流。
在国家干线之外，山西内部高铁存在更大缺口，就连太原都市圈内都没形成密集的交通网络，遑论其他地区？
山西在相关规划中也提及，" 与国家综合立体交通网衔接不足，对外通道能力有待提升，铁路对外通道布局需进一步完善 "。
所以，当前形成了一个诡异的局面：北京到西安的高铁，舍近求远，多数都从郑州绕行。
三
山西，高铁建设难在哪里？
西藏等地缺少高铁，是地理环境所限；新疆高铁进展不快，受制于地广人稀。
与之对比，山西素有 " 表里山河 " 之称，山地、丘陵占了全省的 80% 左右，限制了高铁建设。
在一马平川的平原上修建高铁，跟在山地、丘陵之间修建高铁，成本不是一个量级，而速度也没法与平原上相提并论。
其实，这也不是关键原因，地形条件更为复杂的贵州，高速、高铁里程在全国都是首屈一指，就连四川的横断山脉区網域也通上了高铁。
经济不够发达，财力不足，且人口密度不足，制约了山西高铁规划及建设。
目前，山西 GDP 总量为 2.56 万亿，排在全国第 20 位，在中部六省中位列倒数第一，而其人均 GDP 为 7.39 万元，位居全国中游。
在人口规模上，山西同样是中部地区最少的，常住人口仅有 3466 万人，而临近的河南接近 1 亿人，湖南、湖北也超过 5000 万人。
在财力方面，山西 2023 年一般公共预算收入 3479 亿元，而其支出超过 7700 亿元，财政自给率相对较低。
要知道，最近几年，高铁建设出现两大趋势：一是严控地方债务，二是中央财政支持减少，高铁建设开始放缓。
显然，经济不够发达，财力严重不足，再加上客流量预期不高，高铁建设速度自然会受到影响。
当然，贵州、广西的地理条件不比山西好，财政状况相差不大，但高铁建设为何能更快一步，这就涉及区網域战略定位问题。
可惜的是，山西作为能源基地的角色广为人知，但在其他层面却很难获得更多的战略倾斜和政策支持。
四
一言以蔽之，山西，需要国家政策支持，更需要刷新存在感。
前不久，现象级游戏《黑神话：悟空》横空出世，39 个取景地 27 个都在山西，让这座沉寂已久的北方重镇迎来空前的流量盛宴。
" 地下文物看陕西，地上文物看山西 " 之说再次出圈。
然而，从一开始，舆论第一反应就是：" 山西，到底能不能接住这场泼天的富贵 "。
除了山西文物保护开发难度大、景点过度分散、财政过于薄弱外，更重要的是：交通不便，高铁太少太慢，跟不上出行需求，堪称" 文化苦旅 "。
山西与河南、河北、山东共同被纳入" 山河四省 "，但山西的曝光度和受关注度，能得到的国家战略倾斜，跟山东、河南也完全不是一个量级。
今天的山西，更多是 " 煤都 " 的面貌出现，是全国最大的产煤大省，也是我国煤炭净输出第一大省。
然而，除非全球通胀极其疯狂的年份，山西连同其省会太原，在全国都没有太大存在感。
家里有矿，但山西给人的感觉并不富裕，省網域 GDP 位列 20 名开外，而省会太原经济总量更是跌出 50 强俱乐部。
究其原因，作为国家战略能源，能源保供、保障经济生产的需求始终放在第一位，其价格并不能随意涨跌，而其收益也难以全面惠及本地人。
而在产业方面，山西仍以煤、焦、冶、电等传统产业为支柱，仅煤炭开采和选洗业就占了工业的 4 成以上。
产业结构过于单一，又容易受到国际大宗商品价格波动的影响，导致经济增长一直缺乏亮点。
前几年，山西 GDP 增速一度领跑全国，经济位次也重回 20 强，各地市也一度领跑。
但今年以来，随着煤炭价格下行，产能饱和，经济受到影响，前三季度 GDP 增速仅为 1.8%，名义 GDP 负增长，排在各省份倒数。
反观与山西相邻的内蒙古，同样是资源大省，但内蒙古抓住了这一波新能源崛起的历史机遇，率先向光伏、风电转型，GDP 总量已赶超山西。
这些年，山西也在积极转型，文旅产业是其一，渐成规模的电子信息、装备制造产业是其二，高速飞车、绿色氢能、量子信息、前沿材料等产业则指向未来。
然而，跳出能源、资源依赖的 " 舒适区 "并不容易，在争取国家战略和政策支持之外，山西更需要一场全面变革。
