今天小編分享的汽車經驗：寶馬放不下燃油車，歡迎閲讀。
撰文 / 温 莎
編輯 / 吳 靜
設計 / 趙昊然
" 我不确定我們是否有勇氣。"
德國一夜間撤走了對電動車的補貼，糾纏了百年的老對手奔馳放緩了電動化步伐，寶馬似乎成了歐美傳統豪華汽車巨頭的一根獨苗，始終對電動化轉型保有激情。
3 月 21 日，當有中國媒體問出 " 寶馬樂觀看待電動化的勇氣來自何處 " 時，寶馬集團董事長齊普策 ( Oliver Zipse ) 説了句大實話。
當天早些時候，齊普策在寶馬集團戰略與業績溝通會上又一次向外界闡述了新世代車型最新規劃，寶馬集團将會為旗下每個品牌，以及每個核心車型推出至少一款純電車型。截止到今年年底，計劃推出 15 款純電車型，涵蓋 BMW、MINI、勞斯萊斯和寶馬摩托車等品牌。
" 預計到 2030 年，在寶馬集團交付的新車型中，将有一半產品是純電車型。" 寶馬掌門人説，" 寶馬言出必行。" 這句話似乎意有所指，不久前，梅賽德斯 - 奔馳剛剛在年度股東大會上調整了電動化戰略布局。
溝通會後，齊普策與中國記者進行了連線采訪，他在溝通過程展現了極為開放的姿态，沒人 Q 到時，就率先提起了歐盟對中國電動汽車發起的反補貼調查，" 進口中國電動車，不會對歐洲汽車產業造成實質傷害，對這些進口商品加征關税不符合歐盟的利益。" 他還提到了 " 新質生產力 "，字裏行間表達出對寶馬對全球第一大市場的了解和誠意。
可記者們最關心的問題之一，還是寶馬在電動化戰略上的選擇。
" 寶馬沒有動搖戰略，有了戰略沒有必要撤出來。如果是好的產品，客户會留下來支持，不管有沒有國家補貼。我們相信戰略是正确的，市場告訴我們走在正确的道路上。" 齊普策説。
面向未來，幾乎所有品牌都在摸着石頭過河，在此之前，寶馬的電動化戰略也曾經反復，如今重注電動化的勇氣看上确實并非來自内部，更像是市場和銷量給的。
2023 年，寶馬純電車型銷量突破 37.5 萬台，同比增長 74.2%，電動化占到了 15%。在處于電動化風向标的中國，寶馬 2023 年交付約 10 萬輛純電動車。齊普策相信，寶馬純電車型在 2024 年有望再次實現兩位數增長，不久後就會迎來累積銷量超百萬的裏程碑時刻。
寶馬正準備在大展拳腳，為其他傳統巨頭做出個樣子，但需要指出的是，如同奔馳從未宣布放棄電動車，寶馬也從未想要放棄燃油車，兩者的選擇都是油電并行。更準确地説是多種動力，寶馬正在發展五種動力技術：純電，傳統柴油發動機，汽油發動機，插電式混合動力，以及氫燃料。
" 世界上的事物，不總是 or 的關系，不總是非黑即白，很多時候是 and。" 齊普策説。
兩邊下注
2023 年 4 月，兩輛一模一樣的寶馬轎車緩慢地駛上慕尼黑舞台，底下的參觀者有些蒙圈了。在寶馬高管走上發布會進行產品介紹之前，人們分不清楚哪款是電動車，哪款是燃油車。
在中國市場，大多數人都相信電動車是新汽車，因此要一眼看上去就和 " 過去 " 不同。封閉式前臉，隐藏式車門把手，大全景天窗，無論合不合理，标新立異就對了。
寶馬反其道而行之。" 消費者往往喜歡既定概念。" 齊普策認為，雖然寶馬車主想開電動車，但他們改變的意願非常低。
寶馬設計總監馬戈吉 · 杜克（Domagoj Dukec）也曾感慨過，很難理解電動車為什麼看起來必須要和燃油車不同，" 一個人生活沒有發生大變化，也不希望車有很大變化，只是因為動力不同，就必須要不同的設計風格嗎？" 他反問道。
寶馬希望，自家富有的車主們在不知不覺中過渡到電動化。不只看上去沒有太大的不一樣，就連 " 出生地 " 都一樣。
在德國慕尼黑工廠，燃油車、電動車和混合動力汽車在同一條裝配線上生產。不到 500 公裏外的萊比錫工廠也是相似的場景，同一條生產線上正在裝配汽油、柴油和電動的第三代 MINI Countryman。
大多數企業，尤其是中國新造車們相信，全新的動力需要全新的純電平台。如果不是寶馬，一家企業使用油電共線，難免有 " 油改電 " 的嫌疑，但寶馬的金字招牌和最終的產品還是讓消費者相信了，自己并不是簡單的拆掉發動機和變速箱，裝上三電系統，而是進行了一系列技術的更新和改進。
" 如果不使用特定的電子電氣架構就會有缺點的説法，根本不正确。" 齊普策説。
油電相似的外觀，油電共享的平台，寶馬輸出了一種 " 油電平等 " 的概念，這種上升到 " 權利 " 的論調令人找不出錯誤。更絕的是，油電共線降低了成本，寶馬不僅從中獲得了銷量，還獲得了利潤。
在眾多中國新造車企業困在虧損的漩渦中一籌莫展時，不差錢的寶馬，在電動汽車業務中實現了盈利。
驚嘆于 " 越有錢越賺錢 "，" 姜還是老的辣 " 的同時，其實可以看到寶馬的搖擺。寶馬的電動車起點在 2013 年，寶馬 i3 橫空出世，研發人員為其設計了一款專屬電動汽車平台，輕巧、高效且模塊化，後來還是被放棄了，轉為油電共線生產的路線。
也就是説，在一段時間内，寶馬并沒有 All in 電動化，而是選擇兩邊下注，這是一種穩健和妥協的策略，好處是令自己進可攻，退可守。
重注電動化
到來 2024 年，寶馬有些松動了。
當整個歐美汽車市場開起倒車的時候，當曾經的夥伴在電動化戰略上做起減法的時候，寶馬做起了加法。原因之一是新能源產品賣得太好了。如果加上插混車型，寶馬集團在 2023 年銷售了超過 56 萬輛新能源汽車。
寶馬首席财務官沃爾特・默特爾 ( Walter Mertl ) 在年初宣布，内燃機車銷售的臨界點已經過去了，現在銷售增長主要來自電動汽車。用齊普策的話説，" 寶馬在電動車市場看到了跨越性的增長。"
在赢的時候，人們的通常做法就是繼續下注。
幾乎同一時間，寶馬宣布投資 6.5 億歐元（43 億元人民币）改造慕尼黑工廠。這座标志性工廠擁有 70 餘年歷史，見證了寶馬從飛機發動機制造商到豪華車巨頭的更新打怪之路。
如今，慕尼黑工廠生產的每兩輛車中就有一輛是電動車，這座頗具符号意義的工廠因此有了新任務。
2026 年，寶馬慕尼黑工廠将開始生產全新的 Neue Klasse 轎車，這是寶馬未來設計和技術方向的代表作，被稱為新世代車型。而在 2027 年，這座工廠将徹底告别燃油車，轉而專注于電動車的生產。
3 月 21 日，寶馬亮相了另一款新世代車型 Vision Neue Classe X。你可以理解為，面向未來，寶馬用一款轎車和一款 SUV 給出了最初的答案。根據規劃，BMW 新世代車型将于 2025 年在全球市場推出，随後還會在 24 個月内陸續投產至少 6 款車型。
" 新世代并不是一款車或者一個特定的概念，而是在重新定義寶馬品牌，同時也會比過去任何時候都更加寶馬。" 齊普策説。
中國将在其中發揮重要作用。新世代車型将率先在寶馬位于匈牙利的德布勒森新工廠生產，後續從 2026 年起将在中國沈陽實現本土化生產，與之配套的 BMW 第六代動力電池項目也全面動工，總投資達 100 億元人民币。
中國新品牌們已經證明，造一輛新汽車是十分費錢的，寶馬已經做好了預算。2023 年，寶馬研發投入大幅增至 75.38 億歐元，同比增長 13.8%，約占集團營收的 5%。
大手筆投入之下，寶馬電動車的產品力将大幅提升。已知的信息是，寶馬新世代電動產品将采用新型圓柱電芯，部門體積能量密度比以前使用的方形電池高 20% 以上，續航裏程增加了 30%。
此外，電池、動力系統和充電技術的電壓平台将提高至 800 伏，從而優化直流快充充電站的能量供給。得益于此，寶馬新世代車型搭載的電池充電 10 分鍾即可續航 300 公裏。
從數據上看，在已經卷成紅海的中國汽車市場，這樣的數據只能稱得上 " 不落後 "，但對于寶馬而言，人們選擇的理由可能從來不是數據。
和大多數跨國集團一樣，寶馬要考慮利潤。寶馬集團首席财務官沃爾特 · 默特爾（Walter Mertl）認為，新世代電動汽車的利潤率在 2026 年之前還達不到燃油車的水平，但齊普策相信，只要公司能夠生產和賣出足夠多的電動汽車，利潤就會更高。
" 這些年來的行業進程，并沒有讓我們震驚或者出乎意料的狀況，我們一直都清楚，電動化的篇章會在這個階段到來，在我們的行業，把握時機非常重要，太早和太晚都不合适，我們感覺還是踩準了點的。"
齊普策説，" 寶馬把握市場節奏，順勢而為，只要做到不誤判市場就可以了。"
不放棄燃油
無論銷量數據再好看，寶馬從未頭腦發熱到要放棄内燃機。
當老對手奔馳和奧迪給出終結内燃機的時間表時，寶馬曾斬釘截鐵地拒絕過給内燃機設定使用期限。
" 我們不會宣布内燃機結束日期。" 寶馬負責研發的董事韋伯凡（Frank Weber）将有關公司即将放棄内燃機的説法斥為 " 胡説八道 "。
" 寶馬并不認為内燃機是過時技術，我們依然提供豐富的燃油車產品供消費者選擇。"3 月 21 日，齊普策再次重申了寶馬開放的技術路線，" 在正确的時間提供消費者需要的產品，靈活柔性的戰略是非常必要的。"
寶馬從來沒有采取過只生產電動車的策略，因為看到了純電的局限性。" 比如充電。6 個月的時間我一直在旅行，美國，歐洲，日本，中國的充電基礎設施的發展很充分，但在一些國家和地區，并沒有充分的基礎設施。" 齊普策在 2023 年的一次采訪中説。
他指出的第二個局限性是供應鏈，" 原材料從哪裏來，電動車消耗這麼多的原材料，如果不能在劇烈的量價波動中保證供應，就會遇到瓶頸。"
" 保持平衡，成為寶馬戰略的基石。" 在許多場合，齊普策都曾表達過這種觀點，留下了不少名言：" 如果只存在一種動力選擇，将是一件危險的事情。"" 對仍在提供的產品説壞話是錯誤的。"" 全球有 12 億輛燃油車，讓這些車輛在一夜之間從道路上消失是不合邏輯的。" ……
寶馬并不相信未來是電動的，起碼不完全是。
純電和燃油之外，寶馬還在氫能領網域留了後手。2023 年，寶馬小規模量產了搭載氫燃料電池 BMW iX5。齊普策認為，比起建造充電基礎設施，将加油站改為加氫站是一件更簡單的事情。
賣得好就進一步，銷量不行的時候再退回來，作為全球豪華車市場的老大，寶馬拒絕口号，一直在邊走邊看。" 全球純電市場的增長并不是線性的，我們一直都看得清清楚楚，由于多種原因，發展進程起伏不定，各個市場形式不一，我們盡可能保持靈活。"
中國有句話叫身輕如燕，寶馬的策略也許并不适合所有人，但從現在看，足夠适合他自己。" 我們給中國消費者提供他們想要的答案，我們不是一個走量的公司，寶馬在世界只有 3.3% 的份額。我們不是給所有人造車，有這個份額已經很高興了。" 齊普策説。
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