今天小編分享的互聯網經驗：印度的活，沒法幹了，歡迎閲讀。
圖片來源 @視覺中國
文 | 華商韬略，作者 | 華商韬略
在蘋果不久前的财報電話會議上，印度被庫克和他的副手們提了 20 次。
2023 年第一季度，蘋果在美洲、日本和大中華區的營收都出現下降，印度是難得的亮點，這讓庫克感覺：印度就是下一個中國。
他甚至坦承：蘋果供應鏈正加速移出中國，印度将成為主要市場和生產基地。
但對這個決定，巴菲特的評價只有四個字：非常愚蠢。
01 首家印度蘋果代工廠，撤了
給庫克 " 印度制造 " 潑冷水的不止巴菲特，還有陣營裏的自己人。
緯創，蘋果三大代工廠之一，在印度開展業務已超過 15 年。
去年 9 月，就有消息稱印度龍頭企業塔塔集團正在與緯創資通進行談判，11 月又有消息稱塔塔希望以最多 500 億盧比（約 42 億元人民币）的價格收購緯創在印度唯一的制造工廠。
如今，據《印度商業在線》消息，緯創計劃全面撤出印度市場，并向印度國家公司法庭、公司注冊處提出一年内解散其在印度業務。
緯創，曾經是蘋果進軍印度的 " 急先鋒 "。
2016 年前後，蘋果開始将生產線轉移到印度，緯創積極響應，成為第一家蘋果在印度的代工廠。
2017 年 2 月，緯創位于班加羅爾的制造中心全面投產，工廠擁有 8 條生產線，生產 iPhone 14 和 iPhone 12，高峰時員工超萬人。
從 2017 年到 2020 年，緯創在印度一直買地建廠，擴大規模。
在緯創的計劃中，未來不僅要為蘋果代工智能手機，還将把部分個人電腦、物聯網、醫療和雲服務業務轉移到印度。
但緯創逐漸發現，想在印度賺錢太難了。
一方面，蘋果對代工廠利潤卡得非常嚴，緯創處于弱勢地位，沒有多少議價話語權。
另一方面，印度的勞工管理難、進口關税偏高，營商環境實在不夠理想。
在建廠之後的六七年裏，印度工廠在緯創的營收中僅占比 3%-4%，且一直虧損。而在越南、墨西哥的工廠明顯要好得多。
去留不定之際，2020 年 12 月 12 日爆發的勞資衝突，堅定了緯創離開的決心。
當天晚上，約 2000 名員工在值完夜班後，大肆打砸緯創工廠内的辦公設施、家具、組裝機等，還燒毀了兩輛越野車。
為了平息事态，當地警方拘留了近百人。
本已一片狼藉，緯創又遭到輿論 " 炮轟 "，被直指為 " 血汗工廠 "。
全印度工會大會秘書長哈裏格温稱：" 這場暴力，是對工人的野蠻剝削，和一家制造最昂貴手機的公司創造的類似血汗工廠條件的直接結果。"
工廠所在地政府發布報告表示，緯創的印度工廠存在違反勞動法的規定，包括但不限于工作時間不規律、工作條件差、工資降薪等問題。
随後，蘋果的公告也将緯創一通猛批，甚至發話：能代工就代，不行就換人。
當年，緯創掌舵人林憲銘得到的最大忠告是：制造業首要的是忍，只有能忍才會赢。
但現在，林憲銘實在忍不了了。面對來自各方面的壓力，緯創選擇認慫。
緯創發表了道歉聲明，解雇了負責印度業務的副總裁，并表示将改變其勞工政策。而這次暴力事件讓緯創共損失 43.77 億印度盧比（約合 5951 萬美元），但最後只能自己埋單。
自此之後，緯創對印度的熱情一落千丈，直至宣布撤退。
至于原因，緯創給出了自己的説法：印度的經營環境不适合公司的正常運營，且當地治安不佳，工廠容易成為不法分子的攻擊目标。
惹不起，躲得起，大概這就是緯創的内心台詞。
作為莫迪推動制造業發展的首批勝利項目之一，緯創給出的退出理由，可以説讓印度制造被啪啪打臉。
在印度，緯創的 " 難兄難弟 " 并不少。
02 " 跨國企業墳場 "
美國前總統特朗普對哈雷摩托情有獨鍾，認為後者是 " 美國的标志 "、制造業的典範。
為了讓印度給哈雷摩托降低關税，特朗普甚至親自下場，給印度施加壓力。
" 我給莫迪打了電話，告訴他這是不可接受的。只需要一個電話，他就把關税減了 50%"。特朗普很得意。
但是，哈雷摩托并沒有給特朗普争氣。
印度是世界摩托車第一大市場，在這裏，摩托車被印度人民騎出了新高度。
早在 2009 年，哈雷摩托就進入了印度市場，并于 2011 年開始在哈裏亞納邦建廠。此後，2012 年組裝了 Dyna 生產線，2013 年組裝 Softail 生產線，2014 年哈雷開始在印度生產 Street 750/500 摩托車……
但面對印度市場，百年老店哈雷敗得也很慘。
從 2009 年到 2020 年，十多年的時間裏，哈雷摩托在印度的累計銷量只有 2.5 萬輛左右，平均每年賣不到 3000 輛。
深耕十幾年後竟然是這種局面，對于哈雷摩托來説，這是不能接受的失敗。
2020 年，就在緯創的工廠被砸時，同樣盈利無門的哈雷正式宣布退出印度市場。
哈雷退出印度一年後，福特汽車也宣布，将關閉位于印度西部古吉拉特邦薩南德和南部城市金奈的制造業務。
過去 10 年，福特在印度的造車業務，已累計虧損超過 20 億美元。
早在 2019 年，福特汽車就曾與印度競争對手馬恒達（Mahindra）達成協定，計劃轉移大部分業務至新合資公司，并由馬恒達管理。但由于疫情等多種因素，計劃在 2020 年年底宣告破裂。
同樣作為美國汽車業代表，通用汽車的覺悟早得多—— 2017 年，通用汽車就宣布停止在印度市場銷售汽車。
2020 年 1 月，通用汽車與中國長城汽車達成協定，通用汽車位于馬哈拉施特拉邦的工廠将由長城汽車接手運營。
相比美國車企在印度的賺不到錢，中國手機廠商也許更糟心：印度賺錢印度花，一分别想帶回家。
2022 年 1 月，印度税務情報局（DRI）以逃税、做假賬為由，處罰小米印度補繳 65.3 億盧比（約合人民币 5.58 億元）税款。
而小米進入印度市場之後，利潤最高的一年，也只有 3.5 億元。
這還不算完，更大的 " 雷 " 緊随而至。
2022 年 5 月，印度再次發飙，以外匯匯款違規為由，扣押了屬于小米技術印度私人有限公司 7.25 億美元（約 48 億人民币）的資產。
目前，小米印度公司要求歸還被凍結資產的申述案 , 已被印度德裏高等法院駁回。雖然小米印度公司表示将會按照法律程式繼續處理此事，但最終 " 白幹十年 " 的概率很大。
小米的遭遇，只是中國手機廠商噩夢的一個縮影。
vivo 緊随其後，被以涉嫌洗錢的罪名調查，vivo 印度公司 119 個銀行賬户被凍結，涉及資金約 3.86 億元人民币。
雖然在 vivo 據理力争下，賬户凍結被解除，但其要向印度政府支付約 1.19 億美元的擔保金，同時，自己賬户裏還要有超過 25 億盧比的固定資金。
一番折騰下來，vivo 在印度也等于白幹兩年。
2022 年 7 月 13 日，印度财政部發布聲明稱，印度税收情報局（DRI）在調查中發現，OPPO 印度涉嫌逃避關税 439 億盧比（約合人民币 37 億元），已經向 OPPO 印度發出了通知，要求追繳税款。
面對這種情況，榮耀慌了。
幾天後的 7 月 22 日，榮耀 CEO 趙明對外表示，由于 " 眾所周知的原因 " 榮耀團隊已撤出印度。
好在跑得快，榮耀躲過一劫。
這種以補税等行政手段 " 修理 " 企業的做法，針對的不只是中國，而是所有外企。
2005 年，韓國鋼鐵制造廠商浦項，計劃投資 120 億美元建設大型鋼鐵廠，但在印度的各種操作下，最終導致浦項前期幾十億美元的投資付之東流。
2008 年，上海電氣 88 億元貨款無法收回，反被索賠 21 億元。
2009 年，IBM 被要求向印度補繳税款 53.57 億盧比（約 8.66 億美元）。
2013 年，印度政府要求諾基亞印度分公司補税 3.6 億美元，導致諾基亞關閉了印度工廠。
2014 年，三星在印度被罰税 2 億美元。
十年之後，三星又被盯上。
2023 年 1 月，印度税收情報局（DRI）指控三星對遠程無線電頭錯誤分類，試圖規避 172.8 億盧比（約合 2.12 億美元）進口關税。
無論來自歐美、日韓或是中國，只要到了印度，正常經營之外，都要做好這種被 " 修理 " 的準備。
從 2014 年至 2021 年，印度國内共有 2783 家跨國公司關閉了公司或辦事處，占到印度 1.2 萬家外企的六分之一。
外資企業的狼狽也讓印度有了一個響亮的稱呼—— " 跨國企業墳場 "。
03 莫迪的雄心，印度的現實
1984 年 12 月 3 日凌晨 , 印度中央邦首府博帕爾市的一所農藥廠發生氰化物泄漏，爆發了震驚世界的 " 博帕爾化學泄露事件 "。
這個人類工業史上最大的事故之一，直接導致 3150 人死亡，5 萬多人失明，2 萬多人受到嚴重毒害，近 8 萬人終身殘疾……
事件的罪魁禍首，是來印度投資建廠的美國聯合碳化物集團。事後，聯合碳化物只賠償了 4.7 億美元，被印度人視為羞辱。
對于吸引外企投資建廠，印度長期處于不情願的被迫狀态。
1973 年，印度通過了《外匯管理法》，規定外資持股比例一律不得超過 40%，一口氣趕走了 IBM 等數十家跨國企業。
但是，為了發展經濟尤其是制造業，印度又不得不借助外資。
這種 " 擰巴 " 的意識形态，讓印度在對待跨國公司上時好時壞，捉摸不定。
2014 年，上任總理還不足半年的莫迪雄心勃勃公布了一項新戰略：" 在印度制造 "（make in india）。
這一戰略與 " 印度制造 "（made in india）只有時态上的差别。他更多關注的，是跨國企業面向印度的投資和生產，而不是向外出口。
" 在印度制造 " 有三大主要目标：首先，制造業年均產值增長 12% 至 14%；第二，到 2022 年，新增 1 億個制造業工作崗位；第三，到 2020 年制造業對國内生產總值（GDP）的貢獻率達到 25%。
但事與願違，現實與莫迪的目标相去甚遠。
據世界銀行的數據顯示，2014 年到 2021 年間，印度制造業年增長率只有 2015 年超過 12%，其他年份均低于 10%。
制造業占 GDP 的比重在 2015 年達到 16%，此後一路下滑，2021 年的數據僅為 14%。同期，中國制造業占 GDP 比重達到 27.4%。
為了推進 " 在印度制造 "，莫迪政府沒少下功夫，放寬了不少投資限制。而在很多人的印象中，印度人口紅利大、市場潛力深、成本低、投資和商業環境相對寬松，制造業應該大有可為。
理想很豐滿，現實很骨感。
據印度中國商會秘書長劉曉冬回憶，大約 10 年前，印度政府曾邀請中資企業投資印度，主動精簡規章制度和審批程式。
此後，在家電、手機、工程機械、汽車、通訊、建材、新型能源等領網域，累計有超過 1000 家中資企業來到印度。
但是，來到印度他們逐漸發現，在這裏發展制造業并不容易。
發展制造業需要軟硬體設施的配合，但印度在基建物流、征地建廠、勞動力素質、法律法規等各種方面，都不盡如人意。
比如電力，整個國家電力系統充斥着復雜的發電廠所有制、扭曲的煤炭價格體系和嚴重的環境污染，制造業想要獲得穩定、廉價的電力供應很難。
比如物流，在印度的鐵路運輸系統中，目前仍處于前現代的 " 多軌并存 " 狀态，軌距繁多，效率低下。
再比如建廠征地，印度實行土地私有制，購置土地流程繁瑣，一些土地所有者逐年提價，租賃成本随之提高。
在最被矚目的龐大人口紅利上，印度制造其實也占不到太多便宜。
以識字率為例，印度 15 歲及以上人口識字率為 74%，這部分人口總數約為 10.4 億，不識字人數約為 2.7 億，占到全球不識字人口總數的 40%。
為了提高勞動者素質、莫迪政府修改了印度勞動法，規定一切外資必須對印度工人進行培訓，但在落實上并不理想。
印度勞動法復雜且嚴格。緯創在 2020 年 12 月的遭遇就説明，遇到工廠被打砸搶燒的情況，企業很有可能是啞巴吃黃連。
其實，上面的這些因素，對于發展制造業來説仍可以克服，印度在税務方面的 " 坑 "，以及政策的不确定性，才真正防不勝防。
" 印度人自己也説，印度税法的復雜程度恐怕在全世界是第一名。" 一位印度中資企業資深人士曾這麼感嘆。
遠有 IBM、諾基亞、三星，近有小米、vivo、OPPO，在税務相關問題上栽跟頭的外企數不勝數。
而在政策方面，在初期吸引外資階段，印度往往會開出一些優惠條件，一旦企業落地，上調策略便随之而來。
這種初期 " 請君入甕 "，中後期再用關税收割外資利潤、保護民族工業的套路，很難留住外資制造業長期深耕。
近期，國際評級機構标普在一份報告中就提出，印度存在經濟改革政策不确定性較高的問題。由于印度中央和地方關系較為復雜，國内工會對于鼓勵大制造業企業的相關政策不滿等因素，導致印度促進制造業發展的相關政策執行效率不高。
更早進入印度的歐美企業，學會了吃一塹，長一智。
對制造業這種需要重資產投入、利潤偏低，且需長期深耕的行業，他們選擇敬而遠之。以福特、通用、哈雷等為代表的企業，紛紛撤出。
近年來，谷歌、亞馬遜、KKR 等美國資本向印度投資額超過 200 億美元，但基本集中在互聯網領網域。
安永的報告也顯示，印度獨角獸企業集中在互聯網領網域，金融創新占比最高，其次是電子商務和教育類創新，都是印度服務業的優勢延伸。
在印度，服務業占 GDP 比重長期超過 50%，與發達國家水平相當。外企投資，确實沒必要吃制造業的苦，賭一個不确定的未來。
随着緯創的撤離，試圖扎根印度制造業的友商們，似乎也該認真想一想了。
參考資料：
[ 1 ] 《印度的野心》，财經十一人
[ 2 ] 《苦心經營十五年屢屢碰壁，台灣 " 果鏈 " 大廠敗走印度？》，環球網
[ 3 ] 《一部沒有硝煙的血拼史：" 印度制造 "70 年啓示錄》，毛克疾
[ 4 ] 《" 在印度制造 "，撐不起印度大國的雄心》，上觀
[ 5 ] 《印度，關門打狗》，地球知識局
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