今天小編分享的科技經驗：别着急給理想蔚來的銷量叫好，歡迎閲讀。
出品 | 虎嗅汽車組
作者 | 王笑漁
編輯 | 周到
頭圖 | 視頻截圖
8 月 1 日，零時，蔚來内部發起了一場名為 " 一起見證 NIO 裏程碑 " 的會議。蔚來創始人李斌和聯合創始人秦力洪發表了演講，其他參會的人都是加班到 12 點才下班的蔚來員工。在會上，李斌宣布了 " 月交付量 2 萬台目标 " 達成的好消息，并且感謝了所有小夥伴所付出的努力。
在 8 月造車新勢力排名中，蔚來以 20,462 台的成績為例第二名，僅次于 " 銷冠 " 理想汽車的 34,134 台。除了蔚來和理想 " 叫好又叫座 " 之外，零跑、極氪、小鵬、哪吒同樣達到了月交付量 1 萬台的水平線以上。其中，小鵬是時隔 6 個月重回 " 月入萬輛 " 俱樂部。
但 " 凡爾賽本賽 " 理想汽車創始人李想，并沒有在微博上大辦特辦，而是嚴肅的點到了交付量背後值得關注的三件事—— " 第一，上周互聯網出身的三家新勢力重返新勢力的前三名，這個趨勢是可以持續的。第二，和去年七月一樣，單月短暫的超過了特斯拉中國區的交付量。第三、本季度產能是唯一的瓶頸，且本季度無解。"
簡單翻譯一下：" 蔚小理 " 都支棱起來了、特斯拉中國又不行了、產能被卡脖子了。所以，在這條微博的最後，李想還配上了一個 " 哭泣 " 的表情包。
當造車新勢力從 " 小作坊 " 向 " 大型主機廠 " 成長的過程中，往往不是產品力和品牌力限制了其銷量表現，而是被供應鏈和產能 " 卡了脖子 "。尤其是頭部的 " 蔚小理 " 陣營，曾經跌宕起伏的月銷量成績，讓眾多的供應商對新勢力的市場前景持有懷疑态度。
" 理想是要多少人家給多少，但理想自己預估少了，沒料到賣這麼好。而蔚來是要多少供應商減半給，因為不信。" 一位汽車行業内人士向虎嗅分析道。生產和交付的問題确實相當緊迫，就連小鵬汽車董事長何小鵬，在上個月都親自跑到工廠裏擰螺絲去了。
訂單在手、交付沒車，這擱誰都笑不起來。
叫好又叫座，難度主要在這
在造車新勢力陣營中，已經出現了明顯的兩極分化現象——處于頭部的理想和蔚來，在產能達到極限的狀态下，不斷地在打破自己的歷史交付量記錄；而處于尾部的合創、阿維塔、極狐和飛凡，仍在 3000 台以下徘徊。
對于頭部新勢力來説，限制終端銷量的因素，已不再是產品力和品牌力本身，而是背後的產能問題。李想就吐槽道：" 平淡的第三周：生產多少，交付多少。8000 輛 / 周產能的瓶頸持續，‘微博之王’的宣傳已經沒有任何收益了。"
通常來説，當新產品上線後，由于存在不明确的生產、物料等問題，一般不能快速地達到設計產能。所以，需要從 0 開始，慢慢增加產能以檢驗生產系統中可能存在的問題，并加以解決，直至最終達到設計產能。而這個看似漫長的過程，就被稱之為——產能爬坡。
此前，蔚來在 NT1 平台向 NT2 平台切換時，就在 ET7 和 ET5 車型的交付初期暴露過質量、產能問題。李斌也曾在年初的全員信中點名質量團隊：" 質量團隊要加快質量的閉環速度，減少質量成本損失，保護用户利益和產品聲譽。" 好在是後續的一系列調整，挽回了損失。
不光是新勢力會面臨這樣的問題，就連傳統車企也會經歷產能爬坡的考驗。
就像大眾 ID.3，在 7 月初進行了一輪 " 跳水式降價 "，在 8 月 1 日時，就迫不及待地曬出了破 10000 輛訂單量的 " 喜報 "。但 7 月具體交付了多少輛，大眾沒好意思説。歸根結底，還是供應、生產和交付，沒跟得上訂單的爆發。
大眾 ID.3 在國内打骨折後，把德國人都整破防了
實際上，供應鏈對于新勢力缺乏信心，是行業一大難題。
在過去這兩年，眾多的新勢力車企都處于懸崖邊緣，像威馬、愛馳這類的接近于生產停滞的車企比比皆是。所以，供應鏈企業更願意把籌碼壓在确定性更強的品牌和產品身上，否則一旦主機廠資金鏈出現問題導致賬期内不能支付，就會出現大量壞賬。
從 " 蔚小理 " 的規劃產能看，他們并不是不想產那麼多，而是壓根就產不出了那麼多。
根據 marklines 數據，理想現有兩個生產基地，江蘇常州基地預計產量為 40 萬輛，北京基地產暫時規劃產能 10 萬輛，預計 2023 年年底投產純電車型；而蔚來現有兩個生產基地，合肥第一工廠設計產能為 24 萬輛，合肥第二工廠現階段產能為 10 萬輛；小鵬現有兩個生產基地，廣東肇慶基地設計產能為 20 萬輛，廣東廣州基地設計產能為 10 萬輛。
小鵬 G6 爆單之後，有準車主們就在微博上喊出 " 小鵬交車 " 的口号。
對此小鵬汽車營銷副總裁易寒就回應稱，小鵬汽車從 7 月份開啓 G6 新車規模化生產，廣州工廠和武漢零部件生產車間均處于滿負荷運轉狀态。在保證供應鏈的穩定方面，G6 在發布的第二天就已經和關鍵的供應商，像激光雷達、芯片、電池等做保供的計劃。
" 一句話就是，逼死供應鏈，打爆生產線。"易寒説道。
但顯然，產能爬坡需要時間，李想在微博上喊的那句—— " 本季度產能是唯一的瓶頸，且本季度無解 "，何小鵬的心裏是再清楚不過的。
" 全村希望 " 的小鵬 G6，目前就處于供不應求的狀态。Pro 版本交付周期在 6 周到 7 周，Max 版本最長 12 周，也就是 3 個月左右的時間。因為，Max 版本有激光雷達和自動駕駛芯片搭載，受到上遊供應鏈的掣肘比較大。因此用户即使現在下單，要等到十一假期後才能提車。
一位小鵬 G6 Max 版準車主向虎嗅表示，" 有跟我差不多時間定 Pro 版的車主已經開始配車了，但我的 Max 版能在八月底前拿到就不錯了。" 但這位車主依然選擇佛系等車，他説："Max 版等于就是添兩萬塊雇個終身司機，只要相信自動駕駛，問題就不大的，所以必須選 Max。"
看來，叫好又叫座，更難的還是在產能爬坡環節。
新勢力逆襲，國產供應商功不可沒
身為一家造車新勢力，其資金和人才的儲備量，很難跟比亞迪這樣的車企多年布局垂直整合的企業比拼。同時，大家也很難和一汽、上汽這類的傳統大型主機廠拼供應鏈資源實力。既沒有鈔能力，又不能自食其力的，那就只能搞搞關系。
就拿空氣懸架來説，該技術一直處于 " 賣方市場 "，被幾家國際供應巨頭壟斷，中國供應商壓根沒有 " 技術主權 "。
幾乎所有的中國頭部車企，都需要向國外的供應商購買方案，以德國大陸、威巴克為代表的老牌空氣懸架供應商具備覆蓋 ECU、空氣彈簧、減振器等部件的較全面的供應能力，主機廠只需要付錢，就能買回全套方案應用。即便是采購價格頗高，產能依舊不能得到很好的保證。
然而，" 把命運交給自己人 "，已然成為新勢力的共同選擇。從 2022 年起，國產供應商保隆科技開始向蔚來 ET7 車型供應空氣彈簧產品；同在去年發布的理想 L9，空氣彈簧供應商則找到了孔輝科技與保隆科技。現在看來，大家切換國產供應商的舉動更多的是出于無奈。
在此前，中國也沒有廠家大規模量產車型配備空懸，本土空氣彈簧供應商的其他項目量級非常小，工業化經驗薄弱。很多國際供應商甚至對中國新勢力們提出質疑——
" 三、四十萬的中國車，怎麼可能一個月賣 1 萬台？"
2019 年，理想團隊遠赴德國與供應商洽談時，一家供應商表示，" 買方案可以，但你們只能買全套現成的軟硬體、系統方案，用車身适配我們的空簧 "，拒絕根據整車開發的需求做任何改動。而另一家供應商，雖然明确了合作意向，但又提出了尴尬的要求：" 我們的人手、試驗設備資源不足。你們可以 2023 年再量產交付嗎？"
在回國的途中，團隊負責人才咬牙下定了決心—— " 靠人不如靠自己，我們聘請專家來支持我們自己幹。" 于是，理想就找到了國產供應商的孔輝和保隆。而為了保證產能，理想還把研發、采購、質量團隊直接 " 扎 " 進了孔輝、保隆的產線上。要知道，一輛理想 L9 就需要四套空氣彈簧，缺一不可，壞一個也都是大新聞。
好在，結果喜人。據蓋世汽車研究院的數據，今年 1-6 月，孔輝和保隆分别為中國空簧市場第一和第三，總份額超過 60%。這兩家國產供應商，已經把德國供應商擠下了神壇。同時，随着車企和供應商的共同成長，空氣懸架的成本下探也是肉眼可見的，據本土供應商透露，目前價格已經是國外供應商的 70%。空懸大規模普及，或許只是時間問題。
與空氣懸架一樣，激光雷達也處在爆發增長階段中。
在蔚來 NT2 平台的車型上，全系标配了一顆來自圖達通的獵鷹激光雷達，最遠探測距離可達 500 米。它相當于智能駕駛的 " 千裏眼 "，缺一顆、壞一顆都無法完成新車的生產，更别提交付給終端用户了。
為了激光雷達的保證產能供應，蔚來的選擇是使用 " 鈔能力 "。2018 年，蔚來資本投資了圖達通，并且在随後的多輪融資中繼續加持。在回想起當時蔚來給公司定點後， 圖達通創始人兼 CEO 鮑君威稱自己 " 十分忐忑 "，所以幾乎 " 傾全公司之力 " 來推進項目。
當前的挑戰是，蔚來賣了多少車， 圖達通就必須得交出多少顆激光雷達。
而圖達通在寧波和蘇州有兩座工廠，其中蘇州工廠為其自建，目前產能已超過 30 萬台每年——這一數字與蔚來兩個生產基地的規劃產能，幾乎是保持一致的。
與新勢力一起快速成長的，還有國產激光雷達供應商禾賽科技。
自成立以來，禾賽已經累計完成交付 13.5 萬台激光雷達。在今年 2 月，禾賽正式登陸納斯達克，成為中國激光雷達第一股。雖然禾賽已獲包括比亞迪等 11 家主流 OEM 的量產定點，但真正拉動禾賽激光雷達大規模出貨的車企，是理想汽車。
與其説是供應商關系，不如説是同甘共苦的戰友關系。
去年 6 月，理想 L9 發布之後，禾賽科技 CTO 向少卿就陷入了沉思。因為當時工廠需要封控，而 AT128 激光雷達又處在交付關鍵期，沒有這顆激光雷達，理想 L9 就無法交付。
" 我們需要一些人留在工廠繼續工作。我們會妥善安排吃住等生活問題，只是洗澡可能會有些麻煩，因為每層只有一個洗澡間。" 向少卿的動員演説并沒有強烈的情緒煽動，更沒有向同事施加壓力。實際效果是，項目組中 200 多位同事響應了召集。去年 8 月 18 日，理想 L9 如期在常州工廠下線，并實現了首月交付破萬的目标。
不過，當理想汽車提及 " 大量使用中國本土供應商 " 時，網絡上總會有質疑和嘲笑的聲音。而李想則選擇正面硬剛——
" 我們的 L 系列，芯片國產化率已經超過了 25%，大概率是芯片國產化率最高的車型。我們為大量使用中國本土供應商感到自豪，消費者敢買中國品牌的車，我們就敢大膽的使用中國本土的供應鏈企業。"
寫在最後
縱觀整個新能源汽車行業，能夠把供應鏈的控制權牢牢掌握在自己手裏的，莫過于 " 垂直整合大王 " 比亞迪。在 8 月 1 日，比亞迪發布公告稱，7 月新能源汽車銷量為 26.2 萬輛，上年同期銷量為 16.2 萬輛；本年累計銷量 151.7 萬輛，同比增長 88.81%。
訂單無法及時轉化的 " 眼前虧 "，比亞迪曾經就吃過一次。2020 年，比亞迪漢上市之後就收到超 3 萬台的訂單數，遠超出比亞迪 " 每月 3000 輛 " 的預期，所以對應產能并沒有準備好。尤其是刀片電池的產能問題，使得漢的交付量存在巨大的缺口。
在此後的很長一段時間，比亞迪都在解決產能問題，極力縮短訂單轉化為銷量的時間周期。所以，小到功率半導體，大到整車電池包，是比亞迪的垂直整合讓 " 叫好又叫座 " 成為了可能。
" 蔚小理 " 們想要笑到最後，那就只能把自己逼得像比亞迪一樣活着。
