今天小編分享的汽車經驗：理想下錯了關鍵一步棋，還反手将了自己一軍，歡迎閲讀。
網通社評論 4 月 8 日晚，智己又翻車了，原本精心策劃的智己 L6 貼身蹭小米 SU7，最終因過分拉踩他人和競品參數錯誤，收獲了一波差評。
在智己 L6 上演不完美開局的同時，另一個 L6 也要來了。
2023 年，理想 L6 的三位 " 哥哥 " 在一路高歌猛進的同時，也為其鋪好了成功之路。
憑借一己之力，理想讓增程在中國市場回歸主流，做到了增程的發明者雪弗蘭、德系豪強奧迪都沒做成的事。
但人紅是非多，再匹配上李想高調中帶有幾分狂傲的行事風格，使首款純電車型 MEGA 在被一張 PS 圖搞翻的同時，還連帶着讓理想品牌和李想本人也慘遭牆倒眾人推的尴尬局面。
MEGA 的出師不利，讓理想的重要走量車型理想 L6 從原本頂着光環出生到如今擔負着 " 拯救 " 使命上市。
理想的成功，得益于李想與他的團隊在出現問題、解決問題方面的效率非常之高，且目的極其明确。
李想曾承認，" 問界 M7 的發布和操盤，直接把理想 ONE 打殘了 "。在被打殘那年的四季度，也就是理想 L 系列上市的關鍵時期，理想進行了面向千億收入規模的流程變革和組織更新。
歷史總是驚人的相似，MEGA 的失利，猶如給了沉浸在成功中的理想和李想當頭一棒，打的很疼，但似乎也徹底打醒了。
在沉默一個月後、L 系列實質上的第二款車上市前，理想發布全員公告，宣布開啓矩陣型組織 2.0 更新。
這一次，理想還能復刻上一次的力挽狂瀾嗎？
純電的第一步 沒走通
如果沒有 " 黑天鵝 "，很難説 MEGA 和 SU7 到底誰的關注度更高。
或許李想很清楚，目前的階段性成功是因為在新能源時代，只有他在做出了極致產品定義的同時，開拓出了全新的細分市場，從而吃到了時代和市場的紅利。但是，沒有核心技術、沒有純電車型，理想很難走遠 。
2023 年，依然靠 " 一款增程車 "，理想實現了質的飛躍。
營收真的站上了千億台階，成為首家進入千億俱樂部的中國新勢力；全年淨利潤高達 118.1 億元，成為繼特斯拉、比亞迪之後第三家全面盈利的新能源車企；全年交付 37.6 萬輛，同比增長 182.2%；單月最高 5 萬輛，成為新勢力單月銷量新标杆。
雷軍曾經説過一句流傳至今的名言，" 站在風口上，豬都能飛上天。" 李想借新能源之風，創造了增程的風口，一切看起來順風順水，理想進軍純電市場的時機也似乎完全成熟了。
復盤的角度來看，到底是理想飄了還是李想飄了？
其實都不重要，因為飄不是 " 原兇 "，畢竟人活一世，不是每個人都有飄的資本。但是飄成傲慢，最終一定讓自己摔得很慘。
MEGA 作為理想正式跨進純電領網域的首款車型，其戰略意義不言而喻，其一舉一動自然受到各方高度關注。
從諜照到亮相再到上市前夕，互聯網上關于 MEGA 的聲量始終居高不下，每次有新信息出現，輿論讨論便緊随而來。
也是在那個時候，首款純電車還沒正式上市，李想就在純電車領網域繼續飄了。
當有人在網上發出 MEGA 最初的設計造型時，李想回復 " 真設計成這鳥樣，我就把設計團隊都幹掉，順便自己跳樓 "。
説得如此決絕，大家都相信最終的 " 定妝 " 不會是當時看到造型，于是繼續陷入理想首款純電 MPV 到底長什麼樣的猜想和等待中。
如今再談論 MEGA 的外觀負面梗，似有 " 鞭屍 " 之嫌，但當時的一眾媒體老師和網上關注該車的用户，确實在外觀上被李想玩的團團轉。
即便沒有負面梗，MEGA 就真能如李想所言，衝向一萬輛月銷目标嗎？看似是被惡搞打敗，另一個角度思考，或許正是惡搞圖拯救了理想和李想。
MAGA 所屬的 MPV 品類本就屬于小眾市場，加上純電動力類型、50 萬以上的售價、5.35 米的車長，以及沒有經過市場檢驗的 " 理想牌純電 "，這些标籤放在一起，能圈出來的用户範圍已經很小，所以很難產生月銷過萬的爆款。
如果跳出追求銷量的欲望，從更現實的角度看待目标，MEGA 能達到月銷 4000-5000 輛，應屬成功。
L6 成功與否 都很尴尬
自己喊出來的豪華不算真豪華，長期被自己包裝出來的成功充斥，很容易讓自己迷失。
增程的各種第一和 MEGA 的滑鐵盧，形成了鮮明對比，其感覺堪比某只績優股長期上漲，突然因一個謠言吃了個天地板，殺傷力挺大，侮辱性更強。
MEGA 被貼上的惡搞标籤在中國環境之下已很難自救，而理想的純電第一步沒走通，捎帶手還将了自己一軍。
回到自己擅長的增程領網域，理想依然是唯二的 " 巨人 "。目前，理想 L6 與理想的其它車型一樣，在上市前持續獲得高關注度，其原因在于，這款車是理想向 30 萬以下市場進攻的利器，将承載着 L 系列的諸多優良基因，到 30 萬以下市場搶奪增量。
2023 年初，李想曾在微博表示，" 中型的理想 L6 和理想 L5（非 SUV 形态）會堅守 20 萬 -30 萬的價格區間 "。
根據目前理想 L 系列的命名和價格推斷，理想 L6 的價格大概率在 25-30 萬元區間，而 20 萬 -25 萬元區間則留給理想 L5。
值得關注的是，近期有疑似理想 L6 的核心參數對照表被曝光，其中，理想 L6 共有 Pro 和 Max 兩款配置車型，售價分别為 25.98 萬元和 28.98 萬元。
雖然随後理想官方緊急辟謠，但 " 越辟謠越屬實 " 的情況此前已在 MAGA 外觀上出現過，随着理想 L6 正式上市在即，這兩個價格或許有很大參考性。
另一方面，在 MEGA 鐵定不會如預期一般帶來增量、理想 "789" 一季度沒能延續去年的火爆态勢之下，理想 L6 成了其救命稻草。
但無論理想 L6 能否大賣，理想的處境都很尴尬。
如果賣的好，幫助理想堅守住了整體較高的銷量水平，會被外界解讀為，理想在一段時間内依然只能繼續靠增程車活着；如果賣的不好，理想的整個品牌形象将随之崩塌，" 理想式成功 " 也将成為昙花一現。
在筆者看來，理想 L6 不會賣的很差，但此前理想汽車高級副總裁鄒良軍喊出的 3 萬輛月銷目标，似乎過于 " 理想 "。
首先，從近半年 SUV 市場銷量來看，唯有特斯拉 Model Y 能同時滿足 20 萬以上、月銷量過 3 萬輛；問界 M7 在今年 1 月時銷量曾達到 29997 輛，距離同時滿足 20 萬以上、月銷量過 3 萬輛僅差 3 輛。
以目前的信息來看，理想 L6 的創新點不多，整體延續 " 套娃 " 思路，除了個頭比理想 L7 小一圈，其它區别多在細節。在沒有絕對爆點以及價格優勢的情況下，理想 L6 距離月銷 3 萬輛，非常遙遠。
其次，理想 L6 的價格在下探到 30 萬元以下後，看似相比理想 "789" 更有吸引力，但在 30 萬元以下，無論是合資還是自主，也無論是燃油還是新能源，其對手的數量都放大了很多，競争非常殘酷。
再者，選擇 30 萬元以下價位的用户，對價格尤為敏感，而理想 L6 與 L7 的價格并沒有拉開太大差距，兩車的目标用户會出現一定程度重疊，以至于大概率會出現 1+1
