今天小編分享的科技經驗：新能源車出海“新航路”，歡迎閲讀。
不只卷價格，構建自主體系，發掘新藍海
被譽為 " 新三樣 " 的 " 新能源汽車、锂電池、光伏產品 " 的中國產品近年來在出口市場上呈現出迅猛的增長态勢。最新數據顯示，2023 年 " 新三樣 " 產品的出口總額達到驚人的 1.06 萬億元，不僅首次突破了萬億元的大關，還實現了同比增長 29.9% 的驕人成績。這一飛躍式的增長不僅彰顯中國制造業的強勁實力，也為中國在全球新能源領網域樹立了嶄新的标杆。
憑借先進的電池技術、智能駕駛系統、本土完整供應鏈和先發優勢，中國新能源汽車出口數據迅猛增長，成功跨越百萬輛大關。據中國汽車工業協會發布的數據，2023 年，新能源汽車出口 120.3 萬輛，同比增長 77.6%，增速超過傳統燃油車，占汽車出口總量的 24.5%。
展望 2024 年，預計中國新能源汽車行業 " 出海 " 将繼續保持強勁勢頭，一場以技術革新為首的 " 破軍之戰 " 正蓄勢待發，固态電池技術、800V 超快充電技術、自動駕駛技術更新等成為行業關注的焦點。除此之外，貿易摩擦、技術壁壘、極寒天氣等不确定風險仍應被警惕。
2024 年，中國新能源汽車破局而立，乘勢而上。
出海，卷什麼？價格競争之外，自建渠道、工廠是重點
進入 2024 年，中國新能源汽車行業在全球市場的表現愈發搶眼。駕仕派聯合創始人劉學曉向《IT 時報》記者表示，随着出口量的激增，預計一場圍繞價格和渠道建設的 " 雙卷 " 大戰将在 2024 年展開。
價格方面，中國車企展現出強大競争力。一位新能源領網域行業人士告訴《IT 時報》記者，" 由于出口市場的高利潤率，出口一輛新能源汽車的利潤往往能抵上國内銷售近三輛同款車。" 正是這一誘人前景使得各大車企紛紛将目光投向了海外市場。
比亞迪、吉利、奇瑞、長安等國内巨頭已經将出口提升至核心戰略地位。企業深知，在海外市場，價格往往是消費者最為敏感的因素之一。未來，車企将通過優化生產成本、提高生產效率等手段，以降低出口車型的價格，從而在全球新能源汽車市場中占據有利地位。
除去價格戰，渠道建設也成為中國車企海外競争的另一大焦點。" 目前，主要以平行出口方式為主，經銷商憑借自身的渠道資源在海外市場進行零散銷售。然而，這種模式的弊端也逐漸顯現出來：渠道利潤大頭被經銷商拿走，車企難以掌控海外市場。" 劉學曉表示。
如何破局？中國車企開始積極鋪設自有海外產銷渠道，通過建立完整的 4S 模式或經銷商模式，将銷售和服務網絡直接延伸到海外市場。以比亞迪為例，其在全球市場已進軍德國、澳大利亞、日本等近 60 個國家，扎根之後還要深入，比亞迪便開啓自有渠道的擴張之路。1 月 31 日，比亞迪與匈牙利籤署乘用車工廠土地預購協定，标志着其在歐洲本土化新突破，在更早前，已在泰國、烏茲别克斯坦等地區選址建廠。不難看出，自有工廠的建立将為比亞迪自有產銷渠道的建設鋪設更穩定的根基。
速度與規模是渠道建設的核心，" 比亞迪們 " 的國際化步伐更加堅定。
出海，去哪裏？東南亞、拉美是主打，非洲或是藍海
2023 年，中國品牌汽車疾馳在東南亞、澳洲、拉丁美洲和歐洲等地區的寬廣大道上已不是鮮有之事。此前，EqualOcean 分析師陳志亨告訴《IT 時報》記者，東南亞是目前中國新能源汽車出海最大的市場，比亞迪、長城、名爵、廣汽埃安等新能源純電或混動車型已嶄露頭角。
"2024 年，新能源出海仍需攻克這些國際市場。一是向歐洲非主流汽車大國出口新能源車；二是通過中亞國家向俄羅斯供貨；三是在東盟國家建立當地工廠進行海外組裝銷售。" 針對新能源 2024 年出海征戰之地，劉學曉進行了大膽預測。陳志亨也向《IT 時報》記者表示，非洲或許更是一片藍海，等待中國品牌 " 揮劍出征 "。
低成本及規模制造優勢依舊是國產品牌進軍國際市場的定心丸。對于南美、東南亞、北歐等缺乏本地產業鏈的市場，中國新能源汽車幾乎無門檻可言，只需符合當地法規即可順利進入。
值得注意的是，南美和東盟市場的消費者此前一直受歐美及日本車企燃油車定價影響，伴随着中國車企不斷深入，市場逐漸引入 EV、PHEV 產品以及 DHT 技術等，令市場共享中國技術标準。有業内專家指出，中國車企将為這類市場帶來新的技術優勢，并可能形成新的產業鏈标準。一旦标準建立，中國車企将有望獲得更大的利潤空間和市場主導權。
但多名業内人士表示，美國市場仍是國產品牌難以跨越的鴻溝。" 美國產業限制嚴格，對中國新能源品牌設定高壁壘，甚至連電池供應鏈使用中國供應商的材料都不允許享受聯邦政府補貼。" 上述業内人士提到，部分車企正在想辦法繞過限制，如極星在韓國生產後再出口到美國，吉利控股的沃爾沃則計劃在美建設全新工廠。
出海危機，有哪些？需求差異 标準不同
不可否認的是，在出口狂飙的同時，中國新能源汽車在全球市場上仍面臨多重挑戰。" 危機主要體現在需求差異、各國技術标準不同以及基礎設施建設不足三方面。" 劉學曉認為。
首先是需求差異化。在歐美等傳統汽車制造強國，中國品牌難以完全契合當地市場需求。比如中國消費者偏好大型、舒适的車型，而歐洲市場則更青睐小型、運動化的車輛，這種差異使得中國車企打開歐洲市場時面臨較大困難。
其次，不同國家對于新能源技術的标準也存在差異，包括充電口、安全标準等。中國車企在開發新產品時需要進行針對性的設計，這無疑增加了研發成本和時間壓力。同時，由于部分标準缺乏開發經驗，可能導致項目進度不可控，進一步加大挑戰。
此外，海外新能源基礎設施建設的不足也限制了新能源車型的出口份額。上述業内人士指出，以 PHEV（插電式混合動力汽車）車型為例，在中國市場，這類車型因其續航裏程長和節能優勢而受到歡迎。但在海外嚴寒地區，由于缺乏充電設施和補能體驗，PHEV 車型的使用體驗并不優于 HEV（混合電動汽車）車型，同時電池成本也增加了負擔。" 因此，在海外市場銷售 PHEV 車型的意義并不明顯。"
嚴寒地區的續航挑戰也不容車企忽視。目前，使用 PHEV、增程混動等技術路線，是解決新能源續航焦慮的方式之一；也有車企選擇固态電池技術路線，" 但距離預期量產至少還有一代或兩代車型的時間。" 行業比較一致的看法是未來 5 至 8 年時間，PHEV 或是新能源車企解決嚴寒地區續航挑戰的主要技術路線之一。
2024 年新能源汽車出海将是機遇多于挑戰的一年。低價與產能優勢為基礎，自有產銷渠道快速建立是保障，技術優勢與創新是口碑，中國新能源汽車在出海方面正面臨難得的歷史機遇。
