今天小编分享的科技经验：新能源车出海“新航路”，欢迎阅读。
不只卷价格，构建自主体系，发掘新蓝海
被誉为 " 新三样 " 的 " 新能源汽车、锂电池、光伏产品 " 的中国产品近年来在出口市场上呈现出迅猛的增长态势。最新数据显示，2023 年 " 新三样 " 产品的出口总额达到惊人的 1.06 万亿元，不仅首次突破了万亿元的大关，还实现了同比增长 29.9% 的骄人成绩。这一飞跃式的增长不仅彰显中国制造业的强劲实力，也为中国在全球新能源领網域树立了崭新的标杆。
凭借先进的电池技术、智能驾驶系统、本土完整供应链和先发优势，中国新能源汽车出口数据迅猛增长，成功跨越百万辆大关。据中国汽车工业协会发布的数据，2023 年，新能源汽车出口 120.3 万辆，同比增长 77.6%，增速超过传统燃油车，占汽车出口总量的 24.5%。
展望 2024 年，预计中国新能源汽车行业 " 出海 " 将继续保持强劲势头，一场以技术革新为首的 " 破军之战 " 正蓄势待发，固态电池技术、800V 超快充电技术、自动驾驶技术更新等成为行业关注的焦点。除此之外，贸易摩擦、技术壁垒、极寒天气等不确定风险仍应被警惕。
2024 年，中国新能源汽车破局而立，乘势而上。
出海，卷什么？价格竞争之外，自建渠道、工厂是重点
进入 2024 年，中国新能源汽车行业在全球市场的表现愈发抢眼。驾仕派联合创始人刘学晓向《IT 时报》记者表示，随着出口量的激增，预计一场围绕价格和渠道建设的 " 双卷 " 大战将在 2024 年展开。
价格方面，中国车企展现出强大竞争力。一位新能源领網域行业人士告诉《IT 时报》记者，" 由于出口市场的高利润率，出口一辆新能源汽车的利润往往能抵上国内销售近三辆同款车。" 正是这一诱人前景使得各大车企纷纷将目光投向了海外市场。
比亚迪、吉利、奇瑞、长安等国内巨头已经将出口提升至核心战略地位。企业深知，在海外市场，价格往往是消费者最为敏感的因素之一。未来，车企将通过优化生产成本、提高生产效率等手段，以降低出口车型的价格，从而在全球新能源汽车市场中占据有利地位。
除去价格战，渠道建设也成为中国车企海外竞争的另一大焦点。" 目前，主要以平行出口方式为主，经销商凭借自身的渠道资源在海外市场进行零散销售。然而，这种模式的弊端也逐渐显现出来：渠道利润大头被经销商拿走，车企难以掌控海外市场。" 刘学晓表示。
如何破局？中国车企开始积极铺设自有海外产销渠道，通过建立完整的 4S 模式或经销商模式，将销售和服务网络直接延伸到海外市场。以比亚迪为例，其在全球市场已进军德国、澳大利亚、日本等近 60 个国家，扎根之后还要深入，比亚迪便开启自有渠道的扩张之路。1 月 31 日，比亚迪与匈牙利签署乘用车工厂土地预购協定，标志着其在欧洲本土化新突破，在更早前，已在泰国、乌兹别克斯坦等地区选址建厂。不难看出，自有工厂的建立将为比亚迪自有产销渠道的建设铺设更稳定的根基。
速度与规模是渠道建设的核心，" 比亚迪们 " 的国际化步伐更加坚定。
出海，去哪里？东南亚、拉美是主打，非洲或是蓝海
2023 年，中国品牌汽车疾驰在东南亚、澳洲、拉丁美洲和欧洲等地区的宽广大道上已不是鲜有之事。此前，EqualOcean 分析师陈志亨告诉《IT 时报》记者，东南亚是目前中国新能源汽车出海最大的市场，比亚迪、长城、名爵、广汽埃安等新能源纯电或混动车型已崭露头角。
"2024 年，新能源出海仍需攻克这些国际市场。一是向欧洲非主流汽车大国出口新能源车；二是通过中亚国家向俄罗斯供货；三是在东盟国家建立当地工厂进行海外组装销售。" 针对新能源 2024 年出海征战之地，刘学晓进行了大胆预测。陈志亨也向《IT 时报》记者表示，非洲或许更是一片蓝海，等待中国品牌 " 挥剑出征 "。
低成本及规模制造优势依旧是国产品牌进军国际市场的定心丸。对于南美、东南亚、北欧等缺乏本地产业链的市场，中国新能源汽车几乎无门槛可言，只需符合当地法规即可顺利进入。
值得注意的是，南美和东盟市场的消费者此前一直受欧美及日本车企燃油车定价影响，伴随着中国车企不断深入，市场逐渐引入 EV、PHEV 产品以及 DHT 技术等，令市场共享中国技术标准。有业内专家指出，中国车企将为这类市场带来新的技术优势，并可能形成新的产业链标准。一旦标准建立，中国车企将有望获得更大的利润空间和市场主导权。
但多名业内人士表示，美国市场仍是国产品牌难以跨越的鸿沟。" 美国产业限制严格，对中国新能源品牌設定高壁垒，甚至连电池供应链使用中国供应商的材料都不允许享受联邦政府补贴。" 上述业内人士提到，部分车企正在想办法绕过限制，如极星在韩国生产后再出口到美国，吉利控股的沃尔沃则计划在美建设全新工厂。
出海危机，有哪些？需求差异 标准不同
不可否认的是，在出口狂飙的同时，中国新能源汽车在全球市场上仍面临多重挑战。" 危机主要体现在需求差异、各国技术标准不同以及基础设施建设不足三方面。" 刘学晓认为。
首先是需求差异化。在欧美等传统汽车制造强国，中国品牌难以完全契合当地市场需求。比如中国消费者偏好大型、舒适的车型，而欧洲市场则更青睐小型、运动化的车辆，这种差异使得中国车企打开欧洲市场时面临较大困难。
其次，不同国家对于新能源技术的标准也存在差异，包括充电口、安全标准等。中国车企在开发新产品时需要进行针对性的设计，这无疑增加了研发成本和时间压力。同时，由于部分标准缺乏开发经验，可能导致项目进度不可控，进一步加大挑战。
此外，海外新能源基础设施建设的不足也限制了新能源车型的出口份额。上述业内人士指出，以 PHEV（插电式混合动力汽车）车型为例，在中国市场，这类车型因其续航里程长和节能优势而受到欢迎。但在海外严寒地区，由于缺乏充电设施和补能体验，PHEV 车型的使用体验并不优于 HEV（混合电动汽车）车型，同时电池成本也增加了负担。" 因此，在海外市场销售 PHEV 车型的意义并不明显。"
严寒地区的续航挑战也不容车企忽视。目前，使用 PHEV、增程混动等技术路线，是解决新能源续航焦虑的方式之一；也有车企选择固态电池技术路线，" 但距离预期量产至少还有一代或两代车型的时间。" 行业比较一致的看法是未来 5 至 8 年时间，PHEV 或是新能源车企解决严寒地区续航挑战的主要技术路线之一。
2024 年新能源汽车出海将是机遇多于挑战的一年。低价与产能优势为基础，自有产销渠道快速建立是保障，技术优势与创新是口碑，中国新能源汽车在出海方面正面临难得的历史机遇。
