今天小編分享的軍事經驗：飛機故障頻出，工人上班吸毒，曝光人被“自殺”，波音到底怎麼了？，歡迎閲讀。
最近，波音的麻煩很大。
前天 3 月 15 日，又一架新加坡航空的波音 787-8 型客機從天津飛往新加坡途中發生機械故障，空姐讓靠窗乘客密切關注左側發動機，随備份降在香港。
同一天，一架美聯航的波音 777-200 客機在降落後，發現機身與機翼連接的位置有一塊面板沒了，應該是飛行時脱落。
而這已經是 2024 年以來，波音客機發生的第 10+N 次故障或緊急狀況了（我已數不清次數），最近一周内連續發生三次事故，艙門脱落、引擎空中起火、起飛時輪胎掉落、各種設備故障，頻出不窮。
巧合的是，就在 3 月 9 日，曾在波音公司任質檢經理并曝光公司質量問題的約翰 · 巴尼特，被發現在自己的車内開槍 " 自殺 "。
要知道，約翰 · 巴尼特正在和波音打官司，原本計劃在 9 日再次提供證詞，而且還提前給家人説過，如果他出了什麼事，肯定不會是自殺。
但沒想到，9 日他突然在車裏 " 自殺 " 了。
雖然波音馬上説，對巴尼特去世感到難過，但幾乎所有人都懷疑，波音，你是不是為了掩蓋醜聞而做了什麼？
那麼，波音到底怎麼了？
我們先來看看巴尼特到底舉報了啥。
巴尼特是波音的老員工了，從 2010 年起，巴尼特到北查爾斯頓工廠工作，負責飛機制造的質檢工作。
但是，巴尼特剛開始工作就傻了，工廠對質量問題的忽視到了令人發指的地步。
比如，波音 787 氧氣系統存在嚴重缺陷，也就是説，一旦飛機高空失壓，氧氣面罩脱落的話，你戴上以後根本吸不到氧氣，很快就會因為缺氧而昏迷。
再比如，瑕疵品管理，是一個制造業最最最基本的要求了吧？發現質量有問題的零部件，應該果斷停止使用。但有些時候，工人在知情的情況下，竟然仍然從廢品庫直接拿報廢零件出來安裝到飛機上！
巴尼特作為一個質量經理，肯定不能容忍，他也曾向管理層反映過這個問題，但波音飛機為了能在趕上交付日期，并沒有采納他的意見。
相反，巴尼特 " 不懂事 " 的行為，讓他開始處處被波音針對，在 2017 年安排他退休了。
退休後，收入可就少了一大截，于是巴尼特就開始起訴波音，説波音诋毀他的品格并阻礙了他的職業生涯，最終導致他退休。
巴尼特的起訴引來了美國聯邦航空管理局（FAA）的調查，間接證明了巴尼特反映的情況并非空穴來風。
調查發現，北查爾斯頓工廠内至少有 53 個不合格零件 " 位置不明 "。
FAA 的話很含蓄，但其實透露出來的意思是，這 53 個不合格零件，很可能已經被裝在了飛機上了，不知道哪個飛機正在帶病飛行呢。
至于氧氣系統的問題，波音倒是自己承認了，説 " 發現來自供應商的一些氧氣瓶沒有被正确部署。我們與供應商解決了這個問題。"
本來這次 FAA 的調查屬于 " 罰酒三杯 "，但是在 2018 年和 2019 年，印尼獅航和埃塞俄比亞航空的 737 max 接連墜毀後，讓美國不得不開始重視波音的質量問題了，于是司法部和 FAA 開始對波音開展聯合刑事指控。
2021 年，為解決這個刑事指控，波音與美國司法部達成協定，同意支付 25 億美元和解金并承諾遵守一系列條款，以換取延期執行協定，延期期限為 3 年，如果 3 年内不發生問題，那麼相關指控取消。
結果呢？2024 年 1 月，延期期限結束前兩個月，美國阿拉斯加航空的一架波音客機在飛行途中應急艙門突然掉落。對此，美國司法部介入調查，主要是看波音是否違反了延期協定。
可以説，3 月份延期期限到期後，是波音的最關鍵時刻，波音要面臨更嚴苛的審核，如果審核通過，那麼波音就不會被起訴，如果不通過，那麼波音麻煩就大了。
就在這個關鍵時刻，一個深知波音質量問題内幕的關鍵證人，竟然自殺了？
更有意思的是，關于死亡原因，警方的用詞并不是 "Suicide"（自殺），而是 "self-inflicted"（自殘、自傷），很難想象，一個上個月還信心滿滿和波音打官司，并提前聲稱自己絕對不會自殺的 人，這個月在提供證詞之前，竟然莫名其妙低以 " 自殘 " 的方式自殺了？可能麼？
雖然沒有證據證明巴尼特的自殺是波音幹的，但根據 " 誰受益最大，誰嫌疑最大 " 的原則，波音恐怕很難自證清白。
畢竟，波音太龐大了，關系着幾十萬人的飯碗，更關系着美國制造業的榮耀。如果出于這個考慮，似乎 " 解決掉一個提出問題的人 "，也是一個波音和美國政府都能接受的方案了？
這一點，從事後美國媒體詭異的一片沉默，也許就能窺得端倪。
随着巴尼特的死，波音似乎安全了，但乘坐波音的人，可就危險了。
畢竟，質量問題也許會被掩蓋，但并不會消失。
我們随便搜索一下，僅僅 2024 年過去的這兩個多月時間，波音就發生了多起事故症候。
我先選幾個給大家掌掌眼。
今年 1 月 5 日，美國一架波音 737MAX 9 型客機在空中發生艙門掉落，事後調查顯示，在艙門掉落之前，門上至少有 3 個螺絲孔是空的，大概率是飛機在生產出廠時就沒安裝。
▲飛着飛着，艙門沒了，就問旁邊的乘客怕不怕
1 月 10 日，新加坡航空飛往韓國的一架波音 787-10 客機起飛後發生空調組件故障，艙内氣壓不穩，被迫返回，這架客機的機齡僅為 0.3 年，屬于全新的飛機。
2 月 5 日，美聯航一架波音 737-900 客機在飛行時發生引擎起火，從窗户可以看到引擎如同火箭發動機一樣向外噴火。
還有上周 3 月 7 日，美聯航一架飛往日本的波音 777 在起飛時輪胎脱落，砸爛一輛汽車，随後迫降。美聯航事後聲明，波音 777 兩側各有 6 個輪胎，設計時就考慮了安全性，丢失一兩個輪胎沒關系。
3 月 8 日，美聯航一架波音 737 在降落時輪胎又發生故障，衝出跑道坐在草地上。
3 月 11 日，一架從悉尼飛往新西蘭的波音 787-9" 夢幻 " 客機發生 " 空中急降 " 事故，飛機突然下墜，造成至少 50 名乘客受傷。
總之波音近期的事故五花八門，實在是太多了。
顯然，波音的品控不但沒有因為 FAA 的調查而加強，問題反而日益嚴重。
這麼多事故症候，最後竟然沒有發生墜機，我們只能説是運氣，可是誰能保證，墜機不會在明天發生？
這可是波音啊，美國最輝煌的飛機公司，全世界民班機機的先驅者，創造過人類飛行史上的無數個第一，那麼為啥質量淪落到現在這個地步了？
原因很簡單，波音的品質控制體系，已經崩潰了。
今年 1 月份波音飛艙門發生後，FAA 對波音進行了 6 周的審計，發現波音公司 " 在質量把控方面存在很多問題 "，在全部 89 項審計中，波音公司通過了 56 項，33 項未能通過，未通過占比超過 37%，共發現了 97 處可能不合規的情況。
特别是在針對 737Max 機身承包商 Spirit AeroSystems 的調查中，報告顯示有 7 項審計不合格，不合理超過 50%。
報告中提到了 Spirit 在生產過程中，各種匪夷所思的奇葩現象。
比如，出事的 737MAX9，設計載員 180-220 人，根據 FAA 要求，如果超過 200 人，那麼就要開四個逃學生門。波音出于節約成本的考慮，在所有生產的飛機上都開了四個逃學生門，如果客户購買選擇低密度布局 180 座的型号時，就要把兩個逃學生門堵上。
然後波音質檢工程師在驗收時，發現被堵住的門框周圍有 5 個受損的鉚釘，于是下達了整改通知單，但等工程師去驗收的時候，發現 Spirit 壓根沒修，只是拿油漆把鉚釘又塗了一遍！
波音的工程師非常生氣，再次下達了整改通知，然後 Spirit 不得不去修，但是修的時候，不小心又把門框裏面的膠條給弄壞了，為了修這個膠條，Spirit 只能把門給拆了，重新更換安裝。但問題在于，裝好門之後，用來防止逃學生門移位的 4 個螺栓中，有 3 個竟然忘了裝了！
我們小時候組裝玩具，經常出現裝完多了幾個零件的事，玩幾天就散架了，這很正常。可是你這是載着 200 人的飛機啊！你都沒發現螺栓沒裝嗎？
因為波音工程師并不知道 Spirit 拆艙門的事，所以他只是檢查了鉚釘之後就放行了，也不知道螺栓沒裝。
就這樣，少裝了螺栓的飛機，一路通過了質檢，交付到了航司的手上，經過多次起落震動，導致内外限位裝置無法再限制艙門，再加上起飛後客艙加壓，艙門受的壓力加大，最終 boom 的一聲，艙門脱落。
其實這個例子，只是波音現在的質量管控問題的一個縮影。報告中還提到，FAA 曾目睹 Spirit 公司的機械師使用酒店房卡檢查飛機的門塞，還看到 Spirit 的機械師在門塞上塗抹肥皂液體作為适配中的 " 潤滑劑 "，然後用濕的幹酪布去清潔門塞。
更可怕的是，這還只是 FAA 發現的問題，那麼沒被發現的，還有多少？不敢再想下去了。
那麼，你以為只有 Spirit 工廠有這個問題？不，質量問題在波音的工廠普遍存在。
半島電視台一名記者攜帶隐藏攝影機深入南卡羅來納州的波音工廠，發現了波音飛機工廠内部的驚人秘密。
記者發現，很多員工在工作中摸魚，有的甚至在吸食毒品，吸 high 了之後，再去打螺絲 ...... 對這種行為，管理層毫不關心，沒有采取任何有效措施來幫助他們戒毒或開除他們。
記者問工人，這麼組裝出來的飛機，你們願不願意坐？結果 15 人中有 10 人表示不願意乘坐，比例高達 67%，而且他們還讓家人也不要去坐波音。
工人們還爆料稱，工廠管理層對生產過程中出現的 90% 的問題選擇視而不見，顯然，這已經不是責任心問題了，而是質控體系的問題了。
除此之外，工人素質也是波音質量下滑的原因之一。
近些年，波音為了迎合 " 政治正确 "，搞了個 DEI 計劃，意思是多樣化、公平和包容性。為了這個 DEI 的執行，波音搞了一套指标體系，其中有一項非常核心的是要按照族群、宗教、文化和性别去向比例去招人，比如黑人必須招多少，LGBT（同性戀或跨性别者）要招多少，LGBT 比例直接與企業的高管績效挂鈎。
咱們暫且不否認黑人和 LGBT 的素質，畢竟這涉嫌歧視了，但問題是，你作為一個造飛機的企業，招人的首要條件不應該是工人的技術水平嗎？
工業制造是需要技能的，也是需要組織紀律的，連性别都搞不清的人，能有足夠的服從性搞高度組織化的工業生產嗎？
結果就是近些年波音工人的素質直線下降，很多人進來之後壓根不學技術，波音還很難開除他們，整個生產環境烏煙瘴氣，不出事才怪了。
難怪就連馬斯克都發文諷刺説：" 你想乘坐 ‘ DEI 招聘’優先于您安全的飛機嗎？"
有人可能奇怪，波音作為一家造飛機的公司，為何對質量問題如此漠視呢？難道不知道質量問題可能關乎公司的生死嗎？
其實吧，波音早就不算實業公司了，而是一家金融公司。
當年，波音在西雅圖待得好好的，非要搬家。高管們覺得，憑啥華爾街坐在辦公司裏掙大錢，我就要辛辛苦苦呆在工廠裏？所以幹脆把總部搬到了金融更發達的芝加哥，距離工程師團隊 2600 公裏，不用再聽工程師們的聒噪了。
到了金融業發達的芝加哥之後，波音就成立了一家 " 波音金融公司 "，對外開展貸款業務。
這個業務説起來很簡單，就是很多航司想買飛機，但沒錢，那麼波音就貸款給你，你拿着飛機運營後掙的錢還利息。或者説，有的航司資產輕量化，就找其他航司租飛機，波音也可以提供押金貸款。
到了今天，波音的金融業務，已經成了波音内部最賺錢的業務，利潤率達到了 23%，而造飛機也不過 10%。
嘗到金融的甜頭之後，波音開始了 " 輕資產化 "，開始以改革供應鏈的理由，把大量業務都外包出去，比如前面的 Spirit，其實一開始就是波音的工廠，後來獨立出去了又承包了波音的業務而已。
業務外包後，效率的确更高了，成本也更低，利潤率增加導致股價抬升，高管們分紅個個眉開眼笑，但問題在于，波音對供應商的質量管控能力直線下降。
很多時候，不是波音不想管，而是如果管了，不僅管不住，而且還會影響波音的股價。
比如 " 自殺 " 的質檢經理巴尼特想按照技術标準、施工标準、安全标準去制造每一架飛機，這沒錯，但這必然影響機型的交付周期，如果交付周期變長，年收益必然下跌，這意味着投資人和高層拿不到分紅。
所以，當維護股價成為波音高管唯一追求的時候，出現各種奇葩事情也就不奇怪了。
比如如果單純是一家飛機公司，想漲股價就要推出新機型，但波音的錢都拿去給高管分紅了，哪來的錢搞研發？于是就只能搞換湯不換藥的更新，借此推動股價，737Max 就是這樣誕生的。
737Max 為了省錢，用了舊起落架，但由于起落架太短，新換的省油發動機直徑太粗容易擦地，于是只能把發動機在機翼的位置往前、往上移，但這改變了飛機重心，會造成更大的抬頭力矩而使得飛機容易失速。
于是，天才的波音工程師想了一個主意：飛機不是容易抬頭麼？我裝一個自動低頭的系統不就得了？
▲波音的 MCAS 系統（機翻）
于是，一個會讓飛機自動低頭的 MCAS 系統誕生了，接收到仰角傳感器的抬頭信号後，會自動讓飛機低頭。
結果就是，一旦迎角傳感器故障，飛機就會一頭扎下去，飛行員拉都拉不回來，而波音為了盡快拉升股價，又沒有經過長時間試飛就把飛機匆匆推向了市場。
波音 737Max 在 2018 年和 2019 年半年内連續發生的兩次慘重墜毀事故，造成 346 人遇難，都是因為這個原因造成的。
▲ MCAS 系統出現事故，會讓客機向地面俯衝
某種程度上説，波音其實就是美國的一個縮影，脱實向虛、積重難返。
當資本只想玩 " 錢生錢 " 的遊戲，不願意老老實實搞制造業，這才有了去工業化，才有了大量的上下遊產業鏈消亡，這又反過來導致技術工人的斷層，反映在產品終端，就是制造業的水平越來越差，哪怕工業王冠上的明珠——客機也不例外。
在這個過程中，高管們忙着掙錢，沒人關心飛機會不會摔死人，至于誰敢指出問題，就讓誰消失，對于有着 " 被自殺 " 傳統的美國來説，太簡單了。
這次吹哨人的 " 及時 " 死去，也許能讓波音暫時渡過難關，但美國的難關，該如何渡過？所有人只能眼睜睜看着美國滑向衰落，至于真的為國家操心的巴尼特的人，早已死去了。
也許，這就是資本主義美國的必然宿命。
