今天小編分享的汽車經驗：造手機的華為，怎麼也會調底盤了？，歡迎閲讀。
撰文：林嶽城
登錄華為官網，你能看到手機、電腦、運營商網絡、數據存儲等等，可找來找去就是沒看到 " 汽車 "。
哦，對了，" 華為不造車 "，華為只是幫助車企造好車。
這幾年，華為利用 ICT 技術，在智能網聯、智能駕駛、智能座艙、智能電動、雲服務五大板塊，幫助車企造好車。例如近期最火的問界 M7，就集華為的五項技術于一身。
HUAWEI ADS 2.0 高階智能駕駛系統和 HarmonyOS 鴻蒙智能座艙已經搭載在問界 M7、M5、阿維塔 11 等車型上，光憑這兩把 " 殺手锏 " 就為它們增色不少，這幾款車都賣得不錯，特别是新款的問界 M7 大定已經突破 10 萬輛。
但是，餘承東在智界 S7 的發布會上，卻提出了主打底盤性能的口号，這句話确實驚着了不少汽車業内人士：你説你搞電子很厲害，我們也就認了，可你説你底盤做得好，這讓各大車企的顏面往哪兒擱？
車是 automobile，在 mobile 動起來的部分，華為能發力，能做得高級嗎？説具體點也即是，調底盤，華為會調嗎？
我們先别扯那麼遠，在會調底盤之前，至少應該知道什麼是好底盤，華為一個造手機的懂得什麼是好底盤嗎？
你看過發布會上的餘承東，沒看過開車的餘承東吧。我看過，還是在賽道，近距離看過他開車。
餘總我很熟，2022 年 4 月份，在珠海國際賽車場，我陪餘總飙過車，别的不説，他開得挺猛的，看看我當時有多激動。
餘總的車感是保時捷教育了。也不知道是，先有了他喜歡保時捷這回事才有了手機 X 保時捷設計聯名，還是在保時捷設計聯名感召下，他成了保時捷的粉絲，反正，他腦子裏處處都有保時捷的影子。
餘總可能算不上高級别的車手，但跑賽道一下子就上手，對駕駛的理解能力很強，學習能力很強。我給他講 F=mv ² /r，利用走線放大 r，從而降低 F 抓地力極限，他馬上就能得心應手。
實際上，他完全稱得上是車迷，擁有過捷達王，2.3L 雅閣，寶馬 7 系，保時捷，還有寶馬 530i，注意不是 530Li，用餘總自己的話來説是，" 短軸距版本的，操控好 "，看得出他對駕駛是有追求的，對底盤操控好壞是有判斷的。
如果問餘總，華為系裏面操控最好的車是哪一台，我想他會回答智界 S7。為什麼？因為轎車是最能體現出底盤操控優勢的。
智界 S7 打出一個概念：軟體定義汽車。餘總懂硬體，更懂軟體，把智界 S7 的硬體和軟體協同起來就是電車時代和油車時代的一大差别，如此一來，你要從中去看到今天汽車的發展——軟硬體協同。
過去只有硬體的階段，好底盤全靠好手藝；有了 ESP 等電子系統的出現，能小小管理動力和底盤動态。但今天才算真正進入軟體定義底盤的階段。
它的做法是這樣的：需要各硬體進行分層解耦，讓各自有更大的自由度；然後用一顆高算力的芯片和底層軟體，組建底盤網域；最終，軟體把這些硬體管理起來，用算法控制各硬體有序執行命令。
來看看智界 S7（RS 版本）底盤方面的硬體做了哪些準備？
· 前雙叉臂 + 後五連杆
· 空氣懸挂 +CDC 可變阻尼減振
· Brembo 高性能四活塞卡鉗
· FNC 工藝通風打孔刹車盤
· 21 英寸鍛造輪毂
· 米其林 Pilot Sport EV 輪胎
有一個小點，智界 S7 的雙叉臂還是斷開設計，也就是説傳統的一個上 A 臂，分裂成為兩個零部件，從而完成了虛拟主銷的設計。這樣一來，主銷内傾角其實是比 A 臂的結合點還要更靠外的，有限空間做出最大的傾角，提升車輛的操控和舒适性。這一設計也在寶馬、保時捷上經常出現。
在民用車裏，這些全部都是最頂級的用料了，但要發揮出它們最強大的性能，也要靠軟體，靠編程，而這恰恰是華為最為拿手的強項。
華為把這種軟硬體協同起來的新玩法叫做途靈智能底盤，其實是一攬子電控技術的統稱，是基于 HUAWEI iDVP 智能汽車數字平台，涵蓋了車身感知、電機控制、空氣懸挂 +CDC 的實時調節，用一整套算法像大腦一樣來全面調配像軀幹一樣的各個硬體。
例如，有了激光雷達之後，激光雷達也能為底盤操控做一點點貢獻，通過前置攝像頭和激光雷達對路面的實時掃描，提前将 150 米内的路況信息傳遞給底盤網域進行運算，整合完信息之後 CDC 的阻尼會動态調節軟硬，調控豎向垂直衝擊力和輪胎反彈力，提供一個更舒适平順的駕駛體驗。
你看，把激光雷達和 CDC 都協同起來了，而且感知鏈路不再通過發動機變速箱，而是反應更快的電機電控，是不是比奔馳魔毯底盤還要高級和高效。
不止如此，車子的俯仰、橫擺都能通過 HUAWEI DATS 動态自适應扭矩系統、HUAWEI xMotion 智能車身協同控制系統施加控制，使得底盤可以有更多性格，想硬就硬想軟就軟，這就是他們的底盤調校大師説智界 S7 既是一台 Daily use car，也是一台 Racing car 的底氣。
插播一句，智界 S7 整車由華為德國研究所聯合調校，成員都是由各國頂級底盤專家組成，調過奔馳 S 級邁巴赫，寶馬 5 系、7 系，以及蘭博基尼 Huracan 等等，還是相當豪華的。這幾年，中國的 VD 工程師進步非凡，再加上有經驗的德國研究所共同打造，這些人調一台智界 S7 應該不成問題吧，實際開起來如何？
這台将近 5 米的大車做到了零百加速只要 3.3 秒，實測 5 次都沒什麼衰減，在動力這塊已經沒什麼好説的了，前後雙電機綜合功率 365kW，相當于 C63 AMG 的水平吧，完全管夠的，電車時代大馬力變得觸手可及。
當然，動力輸出不能替代底盤調校功力，在運動 + 模式下，車子除了快之外，車身、底盤和轉向都跟上節奏。
方向盤從
左到右僅有 2.38 圈轉向，而且小巧的橄榄球型更有賽車的手感，讓車子忠實執行駕駛員的每個指令。
四驅版（也即是 RS 版）保證了前後 50:50 比例的載荷，動态平衡感更好。2 噸多車重在過彎時對輪胎和懸架有很大的考驗，但米其林 Pilot Sport EV 輪胎始終咬緊地面，愈發緊實的空氣懸挂和 CDC 提供了非常清晰的路肩反饋，車身側傾大大地收住了，車輛整體很緊繃，很扎實，這是一台運動型車該有的特質。
在彎中踩地板油，ESP 瞬間封住部分動力，但随着方向盤回正，它又慢慢釋放回來，整個過程非常絲滑，完全由車子自動控制，和油車時代簡單粗暴掐斷動力的做法有着天壤之别，這其實也是途靈智能底盤的一個最簡單體現。
如果真的要説有什麼吐槽，可能是坐姿仍然偏高一點點，這也是所有電動車都要攻克的物理難題，雖然官方宣稱的 117mm 電池包确實很薄，但假如作為性能車就要扣一點分了。
可是反過來想，智界 S7 也并非為賽道而生，它也要滿足家用的功能，高坐姿反而換來更寬闊更通透的車外視野，這也是一件好事。在市區行駛時，建議配合舒适模式一并使用，電機只輸出一部分動力，且更輕柔，油門踏板深淺的比例感更好。一副底盤多種調校風格，在華為這裏并不難實現，運動和舒适不再是二選一。
什麼是智能車，以前我們常認為是智駕、智艙，但華為告訴你，底盤操控我也要和油車不一樣，我不但會調底盤，而且調得比你們高一截。在智能操控上，餘總也同樣夠資格喊一句 " 遙遙領先 "！
雖然華為不親自下場造車，但它在研發上的投入一點不比其他車企少。餘承東曾表示，華為在汽車上直接投入 7 千人，間接投入 1 萬多人，一年就要花掉十幾億美元。它智能汽車解決方案 BU 是華為唯一虧損的業務，華為做好了苦戰的準備，但他有信心在 2025 年實現盈利。全面進發，幫助車企造好車，華為已經揚帆起航，這艘巨輪已經沒有誰能夠阻擋。
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