今天小編分享的科技經驗：“預計最快10天找到馬航MH370”，歡迎閲讀。
2014 年 3 月 8 日，馬航 MH370 班機載有 227 名乘客和 12 名機組成員，從吉隆坡起飛前往北京途中失聯，至今下落不明，失事原因也未能确定。
該事件随後引發多國在泰國灣、南海、孟加拉灣和南印度洋的大規模搜尋行動，但始終未能找到飛機。
時至今日，仍有無數的人在為尋找它而費盡心力（詳見紅星新聞此前報道：紅星專訪｜7 年半堅持尋找馬航 MH370 的人：每天 8 小時分析數據 明年下半年或開啓新搜索）。
研究稱：
并非 " 自由落體 " 墜海，或在控制下迫降
最近的一項研究，讓一個此前未被搜索的新區網域浮出水面。
上月底，兩名專家聲稱如果在該區網域進行搜索，MH370 班機失蹤之謎可能會在 "10 天 " 内解開，呼籲澳大利亞、馬來西亞當局以及美國 " 海洋無限 " 海底勘探公司展開新一輪搜尋。
這項研究由兩位專家聯合完成，其中一位是讓 · 呂克 · 馬爾尚，曾任歐盟委員會航空項目官員和歐洲航天局研究員；另一位是帕特裏克 · 布萊利，曾是法國空軍飛行員、法航機長，擁有 44 年的航空經驗。
▲帕特裏克 · 布萊利
▲讓 · 呂克 · 馬爾尚
兩人近日接受了紅星新聞記者的專訪，布萊利代表兩人詳細闡述了他們的研究成果和對 MH370 班機最終命運的新理解。他們的研究提出了一個未經搜索的墜機區網域，認為飛機在 " 經驗豐富的飛行員 " 控制下落入該區網域，這與先前普遍接受的 " 自由落體 " 墜海假設不同。
布萊利向紅星新聞記者表示，兩人希望 " 發揮我們的技能和知識來幫助尋找到飛機，不求任何回報 "，并期望新研究能推動重啓對 MH370 的搜尋工作，最終為遇難者家屬以及全球航空安全領網域提供答案。
布萊利認為飛機最終在 " 經驗豐富的飛行員 " 控制下入海。許多理論将飛機失蹤歸咎于機長扎哈裏，布萊利也相信這一點。但他的解釋與其他人不同，他認為飛機并沒有以高速 " 死亡螺旋 " 的方式 " 自由落體 " 墜毀在印度洋中被稱為 " 第七弧線 " 的地方，在最後下降過程中嘗試了 " 軟着陸 "（受控水上迫降）進入海洋。因此，落點将南移幾百公裏。
第一弧線至第七弧線（Arc1-Arc7）專指 MH370 班機失蹤事件中，通過飛機與衞星之間的距離測量，确定的 7 條同心圓弧。
經過計算，技術人員給出了 MH370 在圓弧上的大概位置。第七弧線是最後一條圓弧。馬來西亞和澳大利亞當局認為飛機消失在第七弧線附近，但無法精确确定位置。一直以來，搜索工作都集中在第七弧線附近南印度洋的一些區網域。
▲第一至第七弧線給出了 MH370 大概的飛行位置
專家推測：
它可能落在斷嶺以南的海底高原上
馬爾尚和布萊利的新研究，利用第六弧線和第七弧線計算出 MH370 最後階段的飛行剖面圖。通過假設最好和最壞的情況，可以找到飛機在通過第七弧線後的最遠和最近飛行距離。
根據研究小組的推測，最近的落點為東經 93.025 °，南緯 35.518 °；最遠的落點為東經 93.039 °，南緯 35.875 °。研究認為，之前的搜索區與殘骸擦肩而過，其實只需向南幾百公裏打撈，就能找到殘骸。
▲計算出兩種可能的受控迫降線
布萊利解釋道：" 根據水下測量，我們确定撞擊區的深度約為 4000 米，位于斷嶺以南。我們相信 MH370 的殘骸就位于該區網域内某種海底高原（相對平坦的高地）之上。"
▲新提議的搜索區網域（綠色）
" 尋找這些殘骸的工作，完全取決于我們手中的技術和專用資源。" 他提到了美國 " 海洋無限 " 公司的先進技術，如果使用該公司的高性能無人潛水器，這次新的搜索行動可能會大大縮短時間，預計最快 10 天，最長也不會超過 15 天。
官方理論表明，這架飛機在與空中交通管制部門進行最後一次通信後不久就進行了急轉彎，飛行了幾個小時，然後墜入印度洋。目前的主要理論是，飛機殘骸可能位于被稱為 " 第七弧線 " 區網域的海底——此前該區網域已被搜尋過兩次。
一個假設：
飛行員全程手動控制飛機
" 我們确定這片新的搜索區網域，是基于一個關鍵的真相：MH370 實現過的急轉彎飛行路徑和最後的機動信号顯示，飛機在整個飛行過程中，直到最後一刻，都必須處于有人控制的狀态。" 布萊利解釋道，" 考慮到控制飛機的人在行動後，極力隐蔽飛機，這一點變得更加明顯。"
布萊利稱，MH370 的最後時刻，當發動機因燃油耗盡而失效時，飛行員打開飛機的備用電源系統（大中型客機和大型直升機配置的小型燃氣渦輪發動機 APU）來重新控制飛機，而不是讓飛機失控墜落，" 他為飛機受控迫降做好了準備。"
這一行動恢復了飛機的電力供應，從而使得衞星通信系統得以重新啓動。這解釋了為什麼 MH370 的衞星通信系統在飛機最終下降的時候突然重新開機激活，并自動請求重連國際海事衞星組織（INMARSAT）的衞星系統。
布萊利認為，飛行員可能試圖通過這種方式，以盡可能平穩的方式降落水面，減少撞擊時的破壞。布萊利相信，飛行員最後控制了一段滑翔飛行，嘗試一次有意識、精确控制的水上迫降，目的是盡可能不產生任何殘骸碎片，" 盡量不留痕迹地沉沒。"
" 這一發現極大地擴展了我們的搜索範圍，不再局限于以往假設的那種自由落體的結束方式。相反，它開啓了一個更加廣闊的領網域，要求我們深入探索、挑戰以往的假説。" 如果這個假設是正确的，這也意味着 MH370 墜毀在南印度洋未經搜索的區網域。
紅星新聞記者查閲到，關于機長扎哈裏全程手動控制的假設，有一個支持的線索：扎哈裏對飛行模拟遊戲有濃厚興趣，在家中安裝了模拟飛行設備。2016 年，美國聯邦調查局（FBI）恢復了事發前一個月被删除的 6 個數據點。其中一條飛往南印度洋的模拟路線與 MH370 飛行軌迹非常接近。這條航線的獨特之處在于，從頭到尾都是手動控制的。扎哈裏自定義的路線都選擇了切換自動飛行。
事件回顧：
消失的 "MH370"
2014 年 3 月 8 日，月夜靜谧，凌晨 0 點 42 分，一架由馬來西亞航空公司運營的波音 777-200ER 從吉隆坡向東北方向起飛。駕駛艙内坐着 53 歲的機長扎哈裏和 27 歲的副駕駛法裏克。機艙内有 10 名馬來西亞空姐，她們為來自四大洲的 227 名乘客服務，大部分乘客是中國人。經馬來西亞當局調查，乘客們均沒有接受過飛行訓練。
▲機長扎哈裏（左）和副駕駛法裏克
凌晨 1 點 7 分，飛行 25 分鍾後，駕駛艙的 " 飛機通信尋址與報告系統 "（ACARS）發出位置等信息。ACARS 系統每半小時發送一次數據，下一次應該在 1 點 37 分發出。但是，1 點 7 分是最後一組數據，ACARS 系統在這期間失靈或被人為關閉。
凌晨 1 點 19 分，飛機越過馬來西亞海岸線後 11 分鍾，馬來西亞空管人員用無線電説：" 馬來西亞 370，聯系胡志明 120，晚安。" 扎哈裏回答：" 晚安，馬來西亞 370。" 這是全世界最後一次聽到 MH370 的消息。
" 這時，飛行員本應致電越南空管，但他沒有按照要求做。之後，他不再與任何人聯系。" 布萊利説，" 劫持 " 時機的選擇很微妙——就在離開馬來西亞領空之後，但在與越南空管部門建立聯系之前，有一個視窗期。
凌晨 1 點 20 分 31 秒，MH370 進入越南領空。幾秒鍾後，MH370 就從次級雷達上消失了。凌晨 1 點 21 分，飛機上另一個可以傳輸位置等信息的系統——應答器被人為關閉。馬來西亞政府 2018 年公布的報告顯示，應答器關閉後，飛機在人為操作下突然急轉彎，掉頭折返。
馬來西亞空軍的初級雷達顯示，MH370 進入越南領空後，飛機急速左轉，飛回馬來半島上空。它在槟城（機長的家鄉）附近側飛轉彎，向西北方向飛過馬六甲海峽，然後飛往印度洋安達曼海，在那裏它從雷達上消失了。
新的可能：
衞星通信系統重新開機，或因準備控制水上迫降
" 自動駕駛系統無法完成這個程度的‘急’轉彎，作為副駕駛的飛行學員也做不到。" 布萊利説，" 這意味着當時駕駛飛機的人是老飛行員，而且他在轉彎時機身傾斜角度很小，這一操作在沒有外部視覺參考的夜間，是極其危險的。"
布萊利表示，" 操控者的第一個‘急’轉彎是為了避免進入越南防空識别區（ADIZ），如果他在沒有打開應答器的情況下進入，軍方将用戰鬥機攔截飛機。只有經驗豐富的飛行員才知道這一點。"
凌晨 2 點 22 分，MH370 在安達曼海上空 " 消失 "。3 分鍾後，國際海事衞星組織的通信網絡收到飛機的登陸請求，但請求中的班機識别号 "MH370" 卻缺失了。布萊利告訴紅星新聞記者：" 要擦除該 ID，只能在空中手動執行。只有經驗豐富的飛行員才具備在飛行中快速執行這種操作的能力，同時确保飛機上所有自動消息傳輸的中斷。對于一名剛入行的副駕駛來説，這幾乎是不可能完成的任務。"
若非在最後時刻，衞星通訊終端激活，實現了與衞星的自動 " 握手 "，MH370 在離開馬六甲海峽後的真正去向将永遠成謎。此前假説普遍認為，飛機在最後時刻 " 自由落體 "，但是忽略了 " 衞星通信系統重新開機 " 這個重要疑點。有分析認為這只是 " 劫機者的疏忽 "，因此被認為不值一提。但新研究不同于傳統假説，提出了新的可能：飛行員為了準備控制水上迫降，打開了飛機的備用電源系統，這導致了衞星通信系統的重新開機。這是對這一疑點的首個有實質内容的回答。
關于這架飛機的最後落點，眾説紛纭。MH370 的命運仍然是航空業最大的謎團之一。" 我們的發現能夠回答失蹤事件提出的所有問題。但在發現殘骸之前，我們重建的飛行軌迹仍然只是一個假設。" 布萊利説，" 但如果我們不去嘗試解釋這些異常轉向，那麼謎團永遠無法被解開。"
▲重建的 MH370 飛行路徑
紅星新聞記者 鄧纾怡
編輯 彭疆 責編 鄧旆光
