今天小編分享的汽車經驗：零跑不會是下一個比亞迪，但可以讨論誰會是下一個零跑，歡迎閲讀。
文｜蘿吉
同屬新勢力陣營，有的品牌月銷過萬，就是車圈熱點，有的品牌月銷 3 萬，卻風輕雲淡。前者案例有很多，而後一種情況，目前月銷突破 3 萬的新勢力品牌，只有理想、問界、零跑三家，其中能和低調沾點邊的，顯然就是零跑了。
當然，零跑低調，不代表它完全不會宣傳，8 月、9 月連續破 3 萬輛，零跑都發了喜報，只是車圈很少拿這個來做文章，引起的關注遠遠不及月銷過萬的小米，以及依靠 MONA 突破 2 萬輛的小鵬。
而敏鋭的人，早在零跑實現銷量突破前，就已經意識到這個品牌的獨到之處，而當我們看懂零跑成功的根本原因，會發現月銷 3 萬輛對于它來説，只是一個階段，這家車企的潛力，可能還要比我們想象中更大。
正在進行的巴黎車展上，零跑還發布了全新車型 B10，在國内取得突破的零跑，在海外市場也蓄勢待發。這個品牌的成功是如何實現的，它的未來又會走向何方？
零跑月銷 3 萬 +，是什麼概念？
從官方公布的交付量來講，零跑首次破 3 萬輛是在今年 8 月份，當月交付量 30305 輛，将将跨過 3 萬輛的門檻。而之後的 9 月份，零跑交付量又漲了 3 千多輛，達到 33767 輛，這就證明零跑的成績不是偶然，是真正具備了月銷 3 萬輛的實力。
上險量層面，情況可能有點滞後，目前能拿到的 8 月份的數據，零跑的上險量是 26424 輛，預計 9 月份的數據出來，零跑當月的上險量破 3 萬也基本沒有懸念。
也就是説，自 2022 年中到 2024 年中，兩年時間裏零跑的月均銷量一直徘徊在 1.5 萬輛左右，其真正的突破是在今年 7 月份，也就是 C10 交付量穩步提升、C16 正式開始交付，才真正實現的。在此之前，零跑在新能源勢力中，确實沒有太多亮眼的表現。
所以，我們現在讨論零跑的成功，很大程度上要聚焦到 C10、C16 這兩款車：它們為什麼成功，以及零跑為什麼能造出這樣的車型。
這是什麼概念呢？自 2019 年首款車型 S01 上市開始，零跑上險量首次破萬，是在 2022 年 6 月，之後首次突破 1.5 萬輛，是 2023 年 9 月，突破 2 萬輛是今年 7 月，不出意外的話，零跑會在上險量首破 2 萬輛之後的第二個月，就将突破 3 萬輛。
以零售量的層面看，零跑今年 9 月份的銷量已經超過了 3.2 萬輛，在新勢力品牌中，僅次于理想和問界。月銷将将破 2 萬輛的蔚來，已經落後一個身位，小鵬當月雖然有 MONA M03 實現了銷量破萬，但品牌層面總銷量依然沒能突破 2 萬輛。
雖然在品牌熱度和影響力層面，零跑還是明顯弱于蔚來、小鵬的，但是起碼在銷量層面，零跑是扎扎實實站到了新勢力陣營的第一梯隊。
零跑均價不高，但含金量絕對不低
零跑銷量突破後，相對較低的熱度，一方面源自零跑一貫的低調風格，而另一個不可回避的因素，則是零跑整體的定位、車型的銷量均價，都遠低于蔚來、理想，即便是一半銷量依靠 MONA M03 的小鵬，在 20 萬元以上價位的存在感，也遠強于零跑。
零跑目前主銷的四款車型，T03 活躍在 10 萬元以内，C11、C16 和 C10 的主售價位，都在 15 萬元以内，相對較低的定位，表面上很難和售價都在 25 萬元以上的蔚來、理想相提并論，但是換個角度看，零跑月銷 3 萬 + 的含金量，其實一點都不低。
這裏我們拿其它幾個定位相似的新能源品牌，做一下對比就很明顯了：
吉利銀河、長安深藍、廣汽埃安，以及長城的歐拉，都是主打主流價位市場的新能源品牌，和新勢力陣營的區别，只是各自背靠傳統大車企，抛開這個身份，它們實際上都是同一個市場區間内的競争對手，也都面臨着同價位的比亞迪，以及大眾、豐田、日產等強勢合資品牌的壓力。
此前很長的時間裏，吉利銀河、深藍的銷量都略高于零跑，包括嚴重依賴網約車渠道資源的埃安，如今單月銷量都已經被零跑反超。其中吉利銀河推出了 E5 這個爆款，9 月零售量超過 1.4 萬輛，但品牌層面依然沒能蓋過強勢增長的零跑。
零跑均價不高，但主銷車型活躍在比亞迪、大眾、豐田、日產等品牌最強勢的價格區間，能在這些強勢對手面前站穩腳跟，并實現銷量持續增長，其難度并不比 20 萬元以上中高端市場的新勢力品牌要低。
零跑如今的成就，不僅僅是在新勢力中排名第三，在主流市場中，也已經超過了一眾自主大廠的新能源品牌。看到這一點，才能真正理解零跑月銷 3 萬 + 的含金量。
零跑的成功模式
和其它車企都不一樣
因為都主打主流市場，有人拿零跑和比亞迪做對比，認為兩者的成功模式有諸多相似之處。從主銷產品所在的價位和細分市場來看，确實非常相似。
10 萬元以下，比亞迪有海鷗這個爆款小車，零跑的 T03 也貢獻了不小的銷量；10-15 萬元，是比亞迪秦 L、宋 PLUS、元 PLUS 等核心爆款的主要陣地，零跑的 C10、C16、C11 三個支柱車型，也全在這個區間。
20 萬元左右，比亞迪有一定存在感，但銷量規模相比中低價位驟然降低；零跑 C 系列最早就瞄準 20 萬元左右的價位，但銷量平平，如今僅存的價位最高的 C01，銷量也很一般。來到中高端市場，比亞迪和零跑的品牌力都現出頹勢。
但是説實話，零跑和比亞迪的爆款之路，有本質的差别，產品風格截然不同，且兩個品牌閱聽人的重合度也并不高。目前零跑在銷量規模上，勉強只能夠到比亞迪一個爆款，兩個品牌成功的本質不同，未來的發展模式也不會相同。
回顧零跑的發展過程，會發現這是一個始終沒有明确戰略方向的品牌。最早切入市場的，是一個 10 萬出頭的電動小跑 S01，上市後累計銷量不到 3 千輛，很快銷聲匿迹；
真正承擔起走量任務的，是 10 萬内的電動小車 T03，這款車在初期深入人心，貢獻銷量的同時，很大程度上也產生了零跑低端定位的拖累；
T03 之外，零跑也很快推出了高端定位的 C11，中型純電 SUV 的體量、雙叉臂前懸、三聯屏中控，相當高規格的配置，給到 20 萬元左右的價格，一度被視為半價蔚來，奠定了零跑高性價比的形象；
2021 年底上市的 C11，最早只有純電版本，在理想 ONE 銷量大火之後，零跑也迅速跟進增程路線，2023 年新增 C11 增程版，同時旗艦級轎車 C01，也同步增加了增程動力；
自此之後，零跑就确定了純電、增程并舉的路線，但是 C11、C01 的銷量都沒有大的突破，兩款車最大的優勢，就是高性價比，除此之外，其造型、定位，和其它新勢力品牌沒有明顯區别。
而自 C10、C16 這兩款車開始，零跑非常直白地切入 " 半價理想 "、平價奶爸車的定位，在動力類型之外，產品造型、風格、功能配置等方面，全面深入地借鑑理想的特點，并在 10-15 萬元價位，首次推出了真正稱得上 " 新能源奶爸車 " 的 SUV 產品。也自此之後，零跑銷量真正實現了起飛。
一路看過來，説直白點，零跑全程沒有明确的戰略路線，產品風格、市場定位可以説一變再變，并且毫不遮掩地去模仿、借鑑其它成功品牌。一般情況下，這種策略可能短時間會有一定增長，但絕非長久之計，這點我們參考特斯拉的一眾跟随者，都是前車之鑑。
但是零跑的打法看似雜亂無章，實際上也有自己始終堅持的地方，那就是從研發、采購、制造、營銷、銷售、服務等一系列環節，都嚴格控制不必要的成本，并将這種控制的結果，實實在在地轉化到產品的品質、配置和性價比上。
與此同時，零跑一直緊密關注市場變化和消費者的需求，看到市場空間和潛力，就迅速切入，價位、配置、產品風格、動力類型，只要市面上有成功先例，具備可借鑑的價值，就迅速跟進。
這種企業作風，看似有點缺乏主見，甚至見異思遷，但在市場劇烈變動、新格局尚未成型的階段，發展方向和消費者的需求本就難以捉摸，實在看不清趨勢，與其盲目押注某一條路線，不如采取保守姿态，減輕轉型包袱，随機應變，反而是類似獨孤九劍中無招勝有招的必殺技。
如今爆火的 C11 和 C16，看似模仿的是理想的產品，實際上是零跑在借鑑理想對于市場需求的把握。如果這個定位出現瓶頸，消費者產生了對其它產品的需求，零跑不一定會成為新市場的領跑者，但它絕對會是及時調整策略，最早跟進的那一批。
零跑會成為下一個比亞迪嗎？
直接給出我的結論：零跑不會成為下一個比亞迪，或者換句話説，國内乃至全球市場，都不大可能出現另一個比亞迪。
比亞迪的成功，一半靠自身對新能源產業鏈的堅持，另一半靠新能源市場爆發的機遇，而這種能源類型的大轉型，屬于百年一遇的級别，我們很難再期待市場能造就比亞迪這種四年間銷量翻十倍的神話。
但是零跑的潛力，确實不容小觑。月銷 3 萬 + 對零跑的意義，并不是跻身新勢力 Top 3，而是它經過數次策略調整後，終于找到了當下最适合自己的路，并打好了在這個方向上繼續增長的基礎。
目前零跑主銷的 C10、C11 和 C16，都是 10 到 15 萬價位的 SUV，低價小車 T03 很快将被 A 平台的新車取代，而這個細分市場，依然具有孕育新爆款的潛力。
未來的零跑，将形成 A、B、C、D 四個平台的系列產品，覆蓋低價小車、主流家用車和中高端旗艦車型，新的產品陣容成型後，零跑的銷量規模也不難再上一個台階。
而更值得期待的，是零跑在海外市場的潛力。去年底 Stellantis 集團 15 億歐元巨資入股零跑，并成立了股權幾乎對等的零跑國際，專門面向海外市場，如今中國新能源車在海外發達市場阻礙重重，零跑和 Stellantis 的這種合資模式，或許會成為破局關鍵。
零跑不會是下一個比亞迪，但或許不久之後，我們會讨論還有哪個品牌，會成為下一個零跑。
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