今天小编分享的汽车经验：零跑不会是下一个比亚迪，但可以讨论谁会是下一个零跑，欢迎阅读。
文｜萝吉
同属新势力阵营，有的品牌月销过万，就是车圈热点，有的品牌月销 3 万，却风轻云淡。前者案例有很多，而后一种情况，目前月销突破 3 万的新势力品牌，只有理想、问界、零跑三家，其中能和低调沾点边的，显然就是零跑了。
当然，零跑低调，不代表它完全不会宣传，8 月、9 月连续破 3 万辆，零跑都发了喜报，只是车圈很少拿这个来做文章，引起的关注远远不及月销过万的小米，以及依靠 MONA 突破 2 万辆的小鹏。
而敏锐的人，早在零跑实现销量突破前，就已经意识到这个品牌的独到之处，而当我们看懂零跑成功的根本原因，会发现月销 3 万辆对于它来说，只是一个阶段，这家车企的潜力，可能还要比我们想象中更大。
正在进行的巴黎车展上，零跑还发布了全新车型 B10，在国内取得突破的零跑，在海外市场也蓄势待发。这个品牌的成功是如何实现的，它的未来又会走向何方？
零跑月销 3 万 +，是什么概念？
从官方公布的交付量来讲，零跑首次破 3 万辆是在今年 8 月份，当月交付量 30305 辆，将将跨过 3 万辆的门槛。而之后的 9 月份，零跑交付量又涨了 3 千多辆，达到 33767 辆，这就证明零跑的成绩不是偶然，是真正具备了月销 3 万辆的实力。
上险量层面，情况可能有点滞后，目前能拿到的 8 月份的数据，零跑的上险量是 26424 辆，预计 9 月份的数据出来，零跑当月的上险量破 3 万也基本没有悬念。
也就是说，自 2022 年中到 2024 年中，两年时间里零跑的月均销量一直徘徊在 1.5 万辆左右，其真正的突破是在今年 7 月份，也就是 C10 交付量稳步提升、C16 正式开始交付，才真正实现的。在此之前，零跑在新能源势力中，确实没有太多亮眼的表现。
所以，我们现在讨论零跑的成功，很大程度上要聚焦到 C10、C16 这两款车：它们为什么成功，以及零跑为什么能造出这样的车型。
这是什么概念呢？自 2019 年首款车型 S01 上市开始，零跑上险量首次破万，是在 2022 年 6 月，之后首次突破 1.5 万辆，是 2023 年 9 月，突破 2 万辆是今年 7 月，不出意外的话，零跑会在上险量首破 2 万辆之后的第二个月，就将突破 3 万辆。
以零售量的层面看，零跑今年 9 月份的销量已经超过了 3.2 万辆，在新势力品牌中，仅次于理想和问界。月销将将破 2 万辆的蔚来，已经落后一个身位，小鹏当月虽然有 MONA M03 实现了销量破万，但品牌层面总销量依然没能突破 2 万辆。
虽然在品牌热度和影响力层面，零跑还是明显弱于蔚来、小鹏的，但是起码在销量层面，零跑是扎扎实实站到了新势力阵营的第一梯队。
零跑均价不高，但含金量绝对不低
零跑销量突破后，相对较低的热度，一方面源自零跑一贯的低调风格，而另一个不可回避的因素，则是零跑整体的定位、车型的销量均价，都远低于蔚来、理想，即便是一半销量依靠 MONA M03 的小鹏，在 20 万元以上价位的存在感，也远强于零跑。
零跑目前主销的四款车型，T03 活跃在 10 万元以内，C11、C16 和 C10 的主售價位，都在 15 万元以内，相对较低的定位，表面上很难和售价都在 25 万元以上的蔚来、理想相提并论，但是换个角度看，零跑月销 3 万 + 的含金量，其实一点都不低。
这里我们拿其它几个定位相似的新能源品牌，做一下对比就很明显了：
吉利银河、长安深蓝、广汽埃安，以及长城的欧拉，都是主打主流价位市场的新能源品牌，和新势力阵营的区别，只是各自背靠传统大车企，抛开这个身份，它们实际上都是同一个市场区间内的竞争对手，也都面临着同价位的比亚迪，以及大众、丰田、日产等强势合资品牌的压力。
此前很长的时间里，吉利银河、深蓝的销量都略高于零跑，包括严重依赖网约车渠道资源的埃安，如今单月销量都已经被零跑反超。其中吉利银河推出了 E5 这个爆款，9 月零售量超过 1.4 万辆，但品牌层面依然没能盖过强势增长的零跑。
零跑均价不高，但主销车型活跃在比亚迪、大众、丰田、日产等品牌最强势的价格区间，能在这些强势对手面前站稳脚跟，并实现销量持续增长，其难度并不比 20 万元以上中高端市场的新势力品牌要低。
零跑如今的成就，不仅仅是在新势力中排名第三，在主流市场中，也已经超过了一众自主大厂的新能源品牌。看到这一点，才能真正理解零跑月销 3 万 + 的含金量。
零跑的成功模式
和其它车企都不一样
因为都主打主流市场，有人拿零跑和比亚迪做对比，认为两者的成功模式有诸多相似之处。从主销产品所在的价位和细分市场来看，确实非常相似。
10 万元以下，比亚迪有海鸥这个爆款小车，零跑的 T03 也贡献了不小的销量；10-15 万元，是比亚迪秦 L、宋 PLUS、元 PLUS 等核心爆款的主要阵地，零跑的 C10、C16、C11 三个支柱车型，也全在这个区间。
20 万元左右，比亚迪有一定存在感，但销量规模相比中低价位骤然降低；零跑 C 系列最早就瞄准 20 万元左右的价位，但销量平平，如今仅存的价位最高的 C01，销量也很一般。来到中高端市场，比亚迪和零跑的品牌力都现出颓势。
但是说实话，零跑和比亚迪的爆款之路，有本质的差别，产品风格截然不同，且两个品牌閱聽人的重合度也并不高。目前零跑在销量规模上，勉强只能够到比亚迪一个爆款，两个品牌成功的本质不同，未来的发展模式也不会相同。
回顾零跑的发展过程，会发现这是一个始终没有明确战略方向的品牌。最早切入市场的，是一个 10 万出头的电动小跑 S01，上市后累计销量不到 3 千辆，很快销声匿迹；
真正承担起走量任务的，是 10 万内的电动小车 T03，这款车在初期深入人心，贡献销量的同时，很大程度上也产生了零跑低端定位的拖累；
T03 之外，零跑也很快推出了高端定位的 C11，中型纯电 SUV 的体量、双叉臂前悬、三联屏中控，相当高规格的配置，给到 20 万元左右的价格，一度被视为半价蔚来，奠定了零跑高性价比的形象；
2021 年底上市的 C11，最早只有纯电版本，在理想 ONE 销量大火之后，零跑也迅速跟进增程路线，2023 年新增 C11 增程版，同时旗舰级轿车 C01，也同步增加了增程动力；
自此之后，零跑就确定了纯电、增程并举的路线，但是 C11、C01 的销量都没有大的突破，两款车最大的优势，就是高性价比，除此之外，其造型、定位，和其它新势力品牌没有明显区别。
而自 C10、C16 这两款车开始，零跑非常直白地切入 " 半价理想 "、平价奶爸车的定位，在动力类型之外，产品造型、风格、功能配置等方面，全面深入地借鉴理想的特点，并在 10-15 万元价位，首次推出了真正称得上 " 新能源奶爸车 " 的 SUV 产品。也自此之后，零跑销量真正实现了起飞。
一路看过来，说直白点，零跑全程没有明确的战略路线，产品风格、市场定位可以说一变再变，并且毫不遮掩地去模仿、借鉴其它成功品牌。一般情况下，这种策略可能短时间会有一定增长，但绝非长久之计，这点我们参考特斯拉的一众跟随者，都是前车之鉴。
但是零跑的打法看似杂乱无章，实际上也有自己始终坚持的地方，那就是从研发、采购、制造、营销、销售、服务等一系列环节，都严格控制不必要的成本，并将这种控制的结果，实实在在地转化到产品的品质、配置和性价比上。
与此同时，零跑一直紧密关注市场变化和消费者的需求，看到市场空间和潜力，就迅速切入，价位、配置、产品风格、动力类型，只要市面上有成功先例，具备可借鉴的价值，就迅速跟进。
这种企业作风，看似有点缺乏主见，甚至见异思迁，但在市场剧烈变动、新格局尚未成型的阶段，发展方向和消费者的需求本就难以捉摸，实在看不清趋势，与其盲目押注某一条路线，不如采取保守姿态，减轻转型包袱，随机应变，反而是类似独孤九剑中无招胜有招的必杀技。
如今爆火的 C11 和 C16，看似模仿的是理想的产品，实际上是零跑在借鉴理想对于市场需求的把握。如果这个定位出现瓶颈，消费者产生了对其它产品的需求，零跑不一定会成为新市场的领跑者，但它绝对会是及时调整策略，最早跟进的那一批。
零跑会成为下一个比亚迪吗？
直接给出我的结论：零跑不会成为下一个比亚迪，或者换句话说，国内乃至全球市场，都不大可能出现另一个比亚迪。
比亚迪的成功，一半靠自身对新能源产业链的坚持，另一半靠新能源市场爆发的机遇，而这种能源类型的大转型，属于百年一遇的级别，我们很难再期待市场能造就比亚迪这种四年间销量翻十倍的神话。
但是零跑的潜力，确实不容小觑。月销 3 万 + 对零跑的意义，并不是跻身新势力 Top 3，而是它经过数次策略调整后，终于找到了当下最适合自己的路，并打好了在这个方向上继续增长的基础。
目前零跑主销的 C10、C11 和 C16，都是 10 到 15 万价位的 SUV，低价小车 T03 很快将被 A 平台的新车取代，而这个细分市场，依然具有孕育新爆款的潜力。
未来的零跑，将形成 A、B、C、D 四个平台的系列产品，覆盖低价小车、主流家用车和中高端旗舰车型，新的产品阵容成型后，零跑的销量规模也不难再上一个台阶。
而更值得期待的，是零跑在海外市场的潜力。去年底 Stellantis 集团 15 亿欧元巨资入股零跑，并成立了股权几乎对等的零跑国际，专门面向海外市场，如今中国新能源车在海外发达市场阻碍重重，零跑和 Stellantis 的这种合资模式，或许会成为破局关键。
零跑不会是下一个比亚迪，但或许不久之后，我们会讨论还有哪个品牌，会成为下一个零跑。
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