今天小編分享的科技經驗：中國車企，第一次從生產提供者成為了技術定義者，歡迎閲讀。
5 年前，當 " 考慮放開合資股比 " 的政策信号越來越強烈時，行業裏掀起了一股要不要放開合資股比的争論。
而最主要的擔心就是，合資股比一旦放開，沒有核心技術的自主品牌們，很可能随着外資品牌加大對合資公司的控股而徹底占領中國市場。
5 年以後，中國汽車市場朝着甚至有些意想不到的趨勢發展。即便奧迪在中國擁有兩家合資公司，也無法解決新能源市場缺位的困境。
最近，有外媒報道，奧迪打算從中國本土電動車企購買電動平台的授權，以縮短車型開發周期。而奧迪在對第一财經的回應中，也并未否認此事。
緊接着，7 月 11 日，吉利控股集團發布消息稱，吉利控股集團和吉利汽車控股有限公司與雷諾集團籤署了一項 50:50 的約束性合資協定，成立一家新公司，在全球範圍内研發、制造和供應混合動力總成和燃油動力總成。
圖源：吉利汽車控股有限公司公告
雷諾方面稱，合資公司建成後產能達每年 500 萬套，将供應超過 130 個國家和地區市場，可滿足全球 80% 的市場需求。
從這一合資中至少可以看出兩點：首先，作為合資中的一方，吉利已經變成技術支持者；其二，合資的意義已經不僅僅局限于中國市場，而是面向全球。
畢竟，燃油車市場依然是跨國車企們的主要利潤來源，有分析稱，合理分攤相對成熟業務的成本是企業的生存關鍵。而吉利和雷諾都能在這個交易裏找到甜頭：
吉利尋找到了技術的規模效應，雷諾可以分配更多資源用于轉型。
而奧迪尋求中國本土電動車企合作的另一案例也在佐證：随着新能源戰略轉型，中國品牌也就此開啓了新一輪角色轉換，中國品牌成為了技術定義者。
從合資，到產品技術定義者
奧迪的母公司大眾，以平台化開發為特點，而這一優勢在中國技術發展快速的新能源汽車市場不靈了。
在中國市場，奧迪還與一汽成立了新能源合資公司，準備在 2024 年本土化生產面向高端市場的 PPE 平台。同時，奧迪還有一個号稱電氣化轉型王牌的 SSP 平台。
圖源：網絡
但是奧迪曾被寄予厚望的融合了 800V 電動架構以及新一代電池組的 SSP 平台一再推遲，冗長的開發周期已經讓奧迪意識到，市場已經經不起漫長的等待了。
所以奧迪選擇在中國尋找一個成熟的電動平台，來确保新平台到來之前，自己不被市場遺忘，似乎也就有其合理性了。
最近，行業内一直猜測，奧迪最有可能購買哪個品牌的平台，熱門選擇不乏已經被很多品牌應用的吉利 SEA 浩瀚平台，比亞迪 e3.0 平台，甚至上汽 E2 平台，都在傳言之中。
這其中，吉利 SEA 浩瀚平台有較高的向外輸出度，比亞迪 e3.0 平台在供應鏈上的絕對優勢和電氣化優勢，都有奧迪可以與之合作的技術合理性。
最重要的是：他們具備快速開發的能力。
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但是，另一個層面來看，無論是奧迪還是雷諾，目前以及曾經，在中國都成立過合資企業（東風雷諾已經于 2020 年解散），而他們并沒有将他們合資方的中方企業作為首先，這説明什麼？
合資時代，中方一直扮演着生產者的角色，在那個用市場換技術的時代，合資公司中的中方雖然有股比紅線保證着穩定的市場利潤，但是在技術上，一直被外方嚴防死守，沒有獲得真正的輸出。
彼時，在技術上，中方幾乎沒有話語權。
早在十年前，吉利汽車集團董事長李書福就是取消合資股比的擁護者，他認為，只有股比打破，才能真正形成中國企業和外國企業的競争。
在這期間，真正積累了核心技術的中國品牌，也迎來了新的合作局面。
所以，為什麼奧迪、雷諾不首先向他們的合資方尋求技術支持？因為他們的合作夥伴并不具備這樣的能力。
而現階段無論是奧迪還是雷諾，都在面臨電氣化轉型困境。一方面要保證燃油車市場的利潤，一方面确保自己不能在轉型中失去機會，市場、利潤、電氣化，環環相扣。
事實上，在全球市場份額已經連續四年下滑的雷諾，早在去年底就啓動了新的計劃，通過将雷諾拆分為五個獨立的運營公司來提高盈利，其中，與吉利的合資企業就占其一。
無論是與雷諾合資的吉利，還是奧迪欲尋求的 " 中國電動平台賣家 "，這裏面，中國品牌毫無疑問都是技術輸出方，中國品牌在其中的角色轉變是值得關注的。
現在跨國車企轉型困境，即便在中國有合資公司，也很難從合資中的中方得到技術，所以尋找其他品牌新的技術，采用新的合作模式的越來越多，而中國品牌也終于擺脱了合資時代的代工者角色，無論是在技術層面還是品牌層面，中國品牌都在與外方的合資合作中，起到至關重要的作用。
但強強聯合，不等于更強
技術合作的結果往往并不一定是理想的強強聯合，這其中很大一部分原因還取決于外方為中國市場的開發誠意。
兩個最典型的例子就是比亞迪與豐田的合作，以及戴姆勒與吉利聯手打造的 smart，在中國市場的表現就大相徑庭。
早在 2019 年，豐田就與比亞迪達成了合作關系，二者的合資公司在 2020 年正式成立，但是随着搭載了比亞迪電機和電池，基于 e-TNGA 平台打造、挂着豐田标的 bZ3 新車上市後，也看出了豐田搭上比亞迪這個合作夥伴的用心——在中國電動車市場急于求成。
另一邊，搭載吉利浩瀚平台，由戴姆勒負責整車開發和設計，以及運營的 smart，在中國電動車市場已經有一番聲色。
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成熟的純電平台無疑能縮小開發周期，降低開發成本，當然，核心是產品。
比如對于奧迪來説，除了平台技術的成熟性，電氣化能力、以及其背後的供應鏈管控能力，以什麼樣的方式購買或者合作，新平台之下的產品定位，都影響奧迪接下來的產品能力。
其實最近大眾 ID. 系列的降價也能看出，所謂的德系血統在中國新能源市場已經不再具有燃油車時代的競争力了，大眾在軟體、電池先後在中國建立合資企業後，奧迪在電動平台的試水更加證明，中國在產業鏈以及技術上的優勢，必須讓德系巨頭重新做決策了。
在中國市場，依靠中國技術自救，這也是全球汽車產業中難得一見的景觀。
無論對于奧迪還是雷諾，無論是應對中國市場還是全球市場轉型，中國品牌在其中的技術輸出角色所起到的支撐作用都已毋庸置疑。當然，中國品牌也不會就此成為 " 拯救者 "。
真正能拯救他們的，仍然只有他們自己。
