今天小編分享的科技經驗：左手小鵬、右手上汽，大眾在華另有“陽謀”？，歡迎閲讀。
圖片來源 @視覺中國
文｜車圈能見度
7 月 26 日晚，德國老牌車企大眾汽車集團抛出的兩則消息，就像重磅炸彈震驚了整個汽車圈。
一是官宣将與中國新勢力小鵬汽車展開合作，不僅要共同開發兩款基于 MEB 平台的產品組合，而且大眾汽車集團還将向小鵬汽車增資約 7 億美元，以取得後者約 4.99% 的股權。
二是宣布旗下奧迪與上汽集團籤署戰略備忘錄，進一步深化現有合作。作為規劃的第一步，奧迪将通過推出全新的電動車型，進入此前在中國尚未覆蓋的細分市場。
兩項合作都可以説是國内汽車行業的裏程碑式事件，意味着中國車企的技術實力已經可以 " 反哺 " 外方。不過，《車圈能見度》更多的看到的是大眾汽車對于中國新能源汽車市場的 " 陽謀 "。
今年上半年，大眾汽車集團在全球的純電動汽車交付量同比增長 48% 至 32.16 萬輛，但這些成績主要來自歐洲本土地區。在全球最大的電動車市場中國，大眾僅賣出了 6.24 萬輛。其中，上汽大眾 ID. 家族上半年雖然憑借 2.81 萬輛的銷量成為合資電動車型的銷冠，但仍與 " 蔚小理 "、比亞迪、特斯拉等有着不小的差距。
所以大眾汽車着急搶食中國新能源市場 " 蛋糕 "，靠自己不如拿錢換來得快，新勢力與傳統車企兩手抓，這何嘗不是一種 " 赢麻了 "。只是這一波操作之後，大眾汽車在新能源領網域能否打個 " 翻身仗 " 還是未知數。
打不過就加入
" 汽車的軟體和硬體必須出自同一只手。"" 同中國脱鈎，就是同增長和技術進步脱鈎。" 這兩句話均出自去年 7 月離職的前大眾汽車集團 CEO 迪斯之口，闡述了兩個觀點：一是要把軟體 " 靈魂 " 掌握在自己手中，二是要死守中國市場，中國在技術上将推動整個世界。
在這兩點上，迪斯的繼任者顯然有着不同的看法。雖然同樣認可中國技術，但似乎覺得可以将 " 靈魂 " 送到中國車企手中。
比如此次合作，按照小鵬汽車方面透露的合作細節，大眾汽車将基于小鵬汽車 G9 車型平台、智能座艙以及高階輔助駕駛系統軟體，共同開發兩款 B 級電動汽車車型，搭載大眾汽車品牌在中國市場銷售。
簡單點説就是，大眾汽車将借助小鵬汽車的軟體技術造 " 中國車 "，挂的是大眾的品牌，裝的是小鵬的 " 靈魂 "。奧迪那邊同樣如此，目标是上汽集團旗下 IM 智己品牌的高階智駕和高端智能電動平台。
站在大眾汽車的角度看，這應該是占盡便宜的合作，用不多的錢就能獲得成熟先進的自動駕駛、智能座艙體系，市場評價 " 赢麻了 "。只是在這背後，其實是大眾汽車自研徒勞無功的無奈。
在電動車平台和自動駕駛這兩個需要長時間、大投入研發的項目上，整個大眾汽車甚至旗下奧迪品牌進度都只能説尚淺。典型的事件就是，此前因軟體系統問題，大眾汽車旗下多個車型被迫推遲上市。
2019 年 9 月，大眾汽車正式發布了 ID 家族的首款車型 ID.3，這是在大眾 MEB 平台下生產的純電動車型。ID.3 原計劃 2020 年年中上市交付，然而據報道，由于軟體基本架構開發得 " 太倉促 "，存在大量漏洞，導致 ID.3 延遲交付數月。
當時還有内部工廠照片流出，ID.3 因為無法 OTA 在線更新，而不得不大規模手動線下更新。這也讓大眾被打上了 " 軟體能力差 " 的标籤。
後來雖然大眾汽車決定補短板，投入了大量的人力、物力來強化軟體研發實力，并成立了軟體子公司 CARIAD，但研發進度依舊被曝不及預期，導致保時捷 Macan EV、奧迪 Q6 e-tron 等車型延期發布。
在增資小鵬汽車之前幾個月，大眾汽車集團還曾宣布，CARIAD 計劃投資約 24 億歐元，與國内本土智能計算平台提供商 " 地平線 " 成立合資企業，共同開發聚焦中國消費者需求的全棧式高級駕駛輔助系統和自動駕駛解決方案。
這些都説明，大眾汽車 " 看開了 "。在能力和時間都不足的情況下，不再堅持軟體自研，而是對于與外部合作持更開放的态度，打不過不如直接加入。
小鵬、智己憑什麼？
與其説業内外震驚于德國老牌車企竟然會花錢買中國車企的技術，不如説大家更震驚該對象居然還是小鵬和智己。
先來説説小鵬汽車。在新勢力 " 三劍客 " 中，蔚來強調客户體驗，理想專注家庭用户，小鵬則一直被視為更追求技術，要做智能化的新能源汽車。
5 年前，小鵬汽車第一款量產車 G3 發布，創始人何小鵬着重介紹了駕駛輔助系統，尤其是自動泊車功能。到現在，小鵬在自動泊車領網域已經算是建立了護城河，其對标特斯拉的駕駛輔助系統成為了每款車型的标配，也成為小鵬汽車最大的賣點。
在今年 3 月的業績會上，小鵬汽車方面透露，計劃今年正式推出 XPILOT4.0 自動駕駛系統。該系統将在軟體方面增加深度學習網絡、高精地圖和雲端計算等功能，在算法方面增加多目标跟蹤、多傳感器融合和多場景規劃等技術，能夠應對更復雜的道路環境和交通情況。
6 月，小鵬汽車還成為行業首個在北京開放高階智能輔助駕駛的企業。同月，小鵬 " 扶搖 " 技術架構下的首款戰略產品小鵬 G6 正式上市，成為目前行業唯一一款同時兼備 XNGP 全場景智能輔助駕駛、800V 碳化硅高壓平台、前後一體式鋁壓鑄和 CIB 電池車身一體化技術的量產智能純電 SUV。
這樣看，小鵬汽車的确是大眾汽車補足智能化短板的優質之選。并且相對來説，小鵬汽車也更容易被 " 拿下 "。
為了維持技術優勢，小鵬汽車的研發占比一直較高，2022 年達到了 52.1 億元，占營收的比重接近 20%。何小鵬此前透露，小鵬汽車會在 2023 年之後的 5 年持續進行高強度的研發投入，每年的研發投入都會超過 60 億元。
而持續的虧損和今年上半年拉垮的銷量，恐怕難以支撐其後續巨大的投入。這時候，大眾汽車出現，正好緩解了小鵬汽車的資金壓力。一個要技術，一個要資金，一拍即合。
再來看看智己汽車。上汽集團在官宣内容中表示，已與奧迪公司籤署諒解備忘錄，雙方将加快上汽奧迪全新電動車型開發，滿足中國客户對高端電動智能網聯汽車的需求。
此前就有報道稱，奧迪瞄準的是上汽集團旗下智己品牌的電動車平台。現在算是撥開了雲霧。智己汽車聯席 CEO 劉濤在社交平台直言：" 終于等來了官宣！奧迪選擇上汽，這是對智己的高階智駕和高端智能電動平台的技術認可。"
與大眾汽車一樣，奧迪這些年在電動化、智能化轉型上碰了不少釘子，在售的純電動汽車也并沒有自己的專屬平台，獨立研發時間上耗不起了。
而智己即将發布的 LS6 将搭載全網域 800V 雙碳化硅平台，該平台具有性能強、充電快等優勢，只需要 5 分鍾最多可迅速增加 200 公裏續航，15 分鍾最多增加 500 公裏續航。技術成熟，再加上專注于高端市場，自然就受到了奧迪的青睐。
不得不感嘆，新能源時代，自主車企的技術和江湖地位已經今非昔比了，以後這種案例可能會更多。
能否成就佳話？
很多業内人士評價，大眾汽車與小鵬汽車 " 攜手 "、奧迪加深與上汽集團的合作，都是 " 雙赢 " 的決定。
從小鵬汽車的角度看，确實有利點不少。增量資金墊厚了小鵬資金 " 彈藥庫 " 不説，其全球影響力也實現了質的上升，同時強化了自身正循環，獲得了供應鏈管理以及成本改善的可能。
東吳證券分析師認為，對小鵬汽車來説，得到大眾的認可是對其全球影響力上升的驗證；商業模式上不僅是短期财務投資，而是長期深度合作；2024 年或貢獻技術收入服務，後續費用或與新車型的銷量相關；自動駕駛 / 供應鏈進一步深度合作，打開規模效應的空間；長期有望助推小鵬的全球化進程。
消息一出，資本市場也是給出 " 好評 " 回應。7 月 26 日晚美股開盤，小鵬汽車半小時就拉漲 40.57%，漲幅創 1 年以來新高。
而從大眾汽車的角度看，國泰君安認為，此次合作可以看成是大眾汽車之前軟體部門人員調整的延續，強化外部合作，有助于快速提升其智能化水平。與此同時，國内新勢力和自主品牌迭代較快，大眾汽車的這種改進在海外市場帶來的貢獻預計将更大。
當然，除了智能化水平有望提升之外，大眾汽車再次向大家證明了其身為傳統國際車企的雄厚實力，以及真的是最重視中國市場的海外品牌，沒有之一。
過去的一年時間裏，這家巨頭車企頻頻在中國出手，不只是小鵬汽車和上面提到的地平線，還有與定位為智能作業系統產品和技術提供商的中科創達成立合資公司、在合肥經開區投資約 10 億歐元建立超級科創中心、投資 231 億元建設大眾安徽生產基地等。
不過，大眾汽車能否借助這一波又一波的操作在新能源領網域打個 " 翻身仗 "，以及未來和中國企業們的合作又能否成就佳話，還不好説。
冷靜之後想想，類似的國際巨頭找自主車企合作不是沒有先例。奔馳母公司戴姆勒和比亞迪合作打造的騰勢汽車，很長時間内都在靠股東雙方 " 輸血 " 生存；豐田 bZ 純電動專屬系列第二款產品 bZ3，是由豐田與比亞迪合資成立的比亞迪豐田電動車科技有限公司與一汽豐田汽車有限公司攜手共同研發的，銷量也始終平平。
所以我們在贊嘆中國車企、中國智造的崛起的同時，也需要理性看到背後的風險。不管是對合作的任何一方來説，都不能高興得太早。
