今天小編分享的财經經驗： 為什麼農村是水泥路，而不是柏油路？，歡迎閲讀。
本文來自微信公眾号：正解局，作者：正解局，原文标題：《為什麼農村公路是水泥路，就不修柏油路？》，題圖來源：AI 生成
不少人可能都有這樣的體驗：
當我們開車經過高速或是城市道路時，道路多是黑色的柏油路（瀝青路），但到了農村地區，公路就成了白色的水泥路。
很多人可能會問，同樣是修路，為什麼農村公路不修成瀝青路，而是要修水泥路呢？
我們能有這樣的疑惑，説明生活真的好起來了，畢竟農村鋪上水泥路，也不過是近二十年才有的事。
時間退回到上世紀 80 年代，彼時，我國的高速公路建設才剛剛起步，城市道路也多是低等級路面。
而多數農村根本就沒有公路，出行靠的是坑坑窪窪的土路，農村水泥路是從 2000 年以後，才開始慢慢多起來，還有很多鄉村，也是近十年間，才通上了水泥路。
至于為什麼是水泥路而不是瀝青路，還真值得説説。
農村公路從無到有，水泥路才是最優解
1978 年，全國農村公路裏程數不到 60 萬公裏，通公路的建制村不到 66%。
大量的鄉鎮和村莊，根本就不通公路，農民出行困難是普遍現象。
很多人應該都聽老一輩人講過他們上學的經歷，通常都是天沒亮就得起床，路上要打着火把照明，有的身上還會帶把鐮刀，方便清理荊棘和雜草，走幾十分鍾甚至更長時間，才能趕到學校。
這是以前山區孩子們上學的常态，也是農村出行難的縮影。
人出不去，車更是進不來，何談發展。
農村苦沒路久矣，為了解決農民出行難題，上世紀 90 年代開始，農村公路建設問題被不斷重視，國家逐步加大扶持力度，每年都會拿出巨額資金投入到農村公路的修建上。
可全中國這麼大，沒有路的地方比比皆是，就算是巨資，分攤到具體鄉鎮、村莊的錢，就那麼點。
當務之急，是先解決從無到有的問題，把農村通往城市的路打通。
錢，要花到刀刃上，預算有限，首要考慮的就是成本。
上世紀 90 年代，國内水泥價格是 300 元 / 噸左右，而當時道路瀝青的價格是水泥的 4～5 倍，平均每噸需要上千元。
修一公裏瀝青路，就能多修 3 公裏水泥路，這道題不用解，閉着眼睛選水泥。
其實，即便是預算足夠，在當時的情況下，也只能修水泥路。
受限于技術原因，當時國内的瀝青質量不高、產量不足，2000 年時全國瀝青產量也不過 500 萬噸，滿足不了大規模的修路需求。
而水泥不僅便宜，產量也是十分充裕，改革開放之後，我國的水泥工業技術水平和產量都在不斷提升，1985 年時，我國的水泥產量就首次登頂了全球第一，到了 2000 年，全國水泥產量則達到了 59700 萬噸。
另外，水泥路還有個優勢，就是結實、耐用，相對來説能用得久一些。
水泥路面是剛性結構，具有更高的耐久性和承載能力，理論上使用壽命可達 20～30 年；瀝青路面則是柔性結構，耐久性和承載能力相對低一些，使用壽命是 10～15 年。
2000 年之前，農村公路建設處于起步階段，很多鄉道都還是土路，村道就更不用説，" 晴天一身灰，雨天一身泥 "，交通出行還是很不方便。
2006 年開始，村村通水泥路正式實施，村道從土路更新為水泥路，考慮到農村地區機動車數量少交通量小，對路面的破壞和損耗也小，更結實耐用的水泥路，也更符合實際。
便宜又耐用，在腰包還沒鼓起來的情況下，水泥路成了農村修路最優的解法。
抛開錢不談，能不能也是個問題
抛開錢的問題先不談，農村公路選擇水泥路，還有其他現實因素的考量。
我國農村分布廣，除部分位于平原地區外，很多村莊都在山區、丘陵，地形復雜、地勢起伏大，原料運輸難，重型設備更是難以進入，施工難度非常高。
瀝青路面的修築，對重型設備依賴度高，需要運料貨車、攤鋪機還有壓路機協同作業，還得是平坦寬闊的作業條件，農村公路彎道和陡坡路段占比大，同時路寬普遍在 3～3.5 米，即便機械能進來，也很難發揮作用。
相比起來，修水泥路對重型設備的依賴就小很多，處理方式更靈活，實在沒條件，就用人來肩扛斧錘，路面鋪築設備用不了人工也能上。
所以，修水泥路在技術上也更可行。
我國很多落後地區的公路，早期修建都是靠人硬生生在山上甚至懸崖上鑿出來的。
在重慶巫溪縣的大山深處，距離蘭英大峽谷底 1000 米高的地方，有一個村莊叫周家坪。
這裏山高路險，村民想去巫溪縣城，單程要徒步 13 個小時，要是想背點土豆出去賣，或者從縣城買點化肥回來，更是難上加難。
村民不甘心一直過這樣的苦日子，2001 年周家坪開始修路，大型機械無法進場，他們把 50 米的保險繩拴在腰上，冒着生命危險吊在懸崖邊，用鋼釺、鐵錘打炮眼填炸藥。
周家坪的幾十個村民，用了 4 年多的時間，終于在懸崖上建成了一條 1000 多米的挂壁公路。
通往外面的路打通了，但想出村依然得步行，路上還經常會有碎石砸落，下雨天仍然泥濘難行。
2017 年，政府出資對蘭英挂壁公路進行全面硬化，為了方便汽車進出，又将路基往下挖了幾十厘米，全線鋪上了水泥後，這條挂在懸崖上的農村公路，才算真正意義上修好了。
不過後來由于暴雨和崖壁崩塌等原因，水泥路面出現了裂縫和沉降，蘭英公路又進行了加固更新，現在已經鋪設成了瀝青路面。
如此條件下修路的村莊，不是少數，所以早期修路，除資金問題外，由于環境的制約，重型設備用不了，只能先修水泥路。
另外，公路修起來了，後期的維護也是個大問題。
由于水泥和瀝青的材料特性，瀝青路面耐久性相對較低，需要更頻繁的維護，水泥路面更結實，維護頻率會低一些。
這方面來説水泥路也适合當時的農村，畢竟路雖然修了，但 " 村村通 " 工程并沒有納入我國公路養護體制，農村公路普遍缺乏科學的管理和養護措施，結實耐用的水泥路更符合實情。
所以，不管是從成本的考量，還是耐久性實用性，乃至施工條件等方方面面的制約，咱們當時要修路，只能是水泥路。
公路從無到有再到通，見證着農村發展
從 1978 年到 2023 年，我們用了 45 年的時間，将農村公路裏程從 58.6 萬公裏，修建到了 460 萬公裏，所有具備條件的鄉鎮和建制村，都通上了硬化路。
農村公路從無到有再到通，過去被大山、懸崖封鎖在偏遠地區的人們，出村需要翻山越嶺涉水過河的歷史，也成為了過去式。
四川省涼山彝族自治州的阿布洛哈村，是全國最後一個具備條件通硬化路的建制村。
這個村三面環繞着海拔 3000 米以上的高山，地形結構非常復雜，修路前，村民想出去，需要翻懸崖、坐溜索，想運東西得靠人背馬馱。
為了把這條鄉村公路修好，還動用了重型直升機，這在我國交通建設史上都是頭一次，可見修路之難。
2020 年 6 月底，3.8 公裏的硬化路終于修好了，随後客運車也開到了村裏，現在村民坐車只需要十多分鍾就可以出村。
有了公路，阿布洛哈村裏的玉米、臍橙等農產品，再也不愁運不出去，因為品質高賣得好，臍橙種植面積也從 40 多畝擴大到了 400 畝，農户的收入成倍提高。
近年來，阿布洛哈村還在積極發展旅遊業，因為優美的自然風光、特色種植業和彝族民俗文化等，到訪的遊客越來越多。
2021 年，阿布洛哈村剛通路時，脱貧人口人均純收入達到 9991 元，2023 年更是增加到了 13766 元。
随着農村公路建設的快速發展和全面普及，這樣的故事在全國各地農村上演。
一條條農村公路，為偏遠落後的鄉村，帶來的不僅是便捷的出行方式，還有更快速的物流運輸通道，帶動着農村特色種植、養殖、旅遊業等方方面面的發展，村民們再也不用背井離鄉，靠自己的雙手也能賺錢。
修路，對于農村經濟的推動無需多言，收入就是最好的證明。
1978～2023 年，随着全國農村公路裏程數的增加，全國農村居民人均可支配收入也從 0.013 萬元 / 人，提高到了 2.169 萬元 / 人，增長了近 166 倍。
在江浙等經濟更發達的省份，有不少地方的農村居民人均可支配收入，超過了 4 萬元 / 人，與城鎮居民相差無幾。
村公路修通後，水泥路不再是唯一
農村公路的通達，帶動了農村經濟的迅速發展，農民生活逐漸富足起來，有小汽車的家庭越來越多，2023 年，農村居民平均每百户家用汽車擁有量達到了 40 輛。
原來鮮有通車的鄉鎮、農村公路，随着客運和汽車的增多，甚至開始變得擁堵起來，尤其是趕上逢年過節，本就狹窄的路面，行人、電動車、汽車擠在一條道上，會車錯車也難搞，還有很多車停靠在路邊，導致其擁堵程度堪比城市街道。
這種情況在全國鄉村更加普遍，近年來常有此類新聞報道，原來的村村通工程，現在被許多村民稱為 " 村村痛 "。
究其根本，是原來的農村道路規劃，逐漸滿足不了人們日益提高的出行需求。
首先是太窄了，農村公路普遍設計寬度為 3.5 米，是出于修路成本、施工難度、車輛流量等多方面的考慮，但這已經不再适合多數農村。
其次，當初修路時，由于資金緊張、缺乏監管等原因，部分地方道路質量不過關，還有維護不到位、超載超重車輛多等諸多因素，導致路面破損嚴重，原本可以用上二十年的公路，幾年時間就破破爛爛。
不過這種情況正在逐步改善，道路質量、管理養護等問題越來越受重視，2014 年國家提出 " 四好農村路 "，要求農村公路不僅要建好，還要管好、護好、運營好。
2023 年底，全國農村公路的總裏程是 460 萬公裏，其中鋪裝路面裏程及比例分别達到 422 萬公裏和 91.8%，優良中等路率也提升到了 91.1%。
路變好了，也變寬了。
現在有很多鄉村，根據實際情況正在拓寬公路，原有 3～3.5 米拓寬至 4.5 米甚至更寬，以便容納更大的交通量，為鄉村發展提速。
同時，以前由于技術原因，瀝青質量不行、產量不高，也成為了過去，現在很多農村公路正在進行 " 白改黑 " 工程，把原來的水泥路面更新為瀝青混凝土路面，不僅道路質量和使用壽命得以提升，美觀性、行車舒适度方面，也得到大幅改善。
不久的将來，當人們行駛在平坦開闊的農村公路上，又會發出新的疑惑：為什麼農村的水泥路逐漸消失了？
