今天小編分享的科技經驗：如果上海不送綠牌，會發生什麼？，歡迎閲讀。
買新能源車送滬牌，在過去十多年裏，算得上是在上海生活的一個基本常識，就算沒車、也沒動過買車念頭的人，都了解這個繞過 " 最貴鐵皮 " 限制的方法。" 大不了買台新能源車 "，成了魔都生存壓力下的一個寶貴出口。
但是這個讓人習以為常的政策，并不是永久性的。從 2021 年勞動節之後，車價低于 10 萬、車長不足 4.6 米的新能源車，被收回了 " 送綠牌 " 的特權；而在今年年初，插混、增程車型也不再享受免費綠牌。可規避搖号拍牌的範圍，被一步步收緊。
這個趨勢下，近日傳出明年起所有純電車型都無法免費上綠牌，就不那麼讓人意外了。雖然相關部門很快就對傳聞做了辟謠，純電車型被收回特權，也是早晚的事。我們不妨聊一聊，一旦純電車型也無法免費上滬牌，會產生怎樣的影響。
上海是最大市級新能源市場，但滲透率并非最高
不管是新能源車還是乘用車總體的銷量規模，上海都是國内排名第一的市級行政區。新能源牌照政策的變動，影響的不僅僅是普通消費者，考慮到上海的規模和特殊地位，它的政策和市場格局的變化，也會對全國產生示範作用。
所以，在消費者和車企之前，我們先來看看上海整體的市場情況。
以上險量來看，上海 10 月份乘用車的總銷量是 5.5 萬輛，其中新能源車（包括 PHEV 混動與增程車）的銷量，是 2.5 萬輛，新能源滲透率高達 45.96%，距離颠覆燃油車的拐點，已經很近了。
這是什麼概念呢？同樣看 10 月份的上險量，全國乘用車總銷量是 196.3 萬輛，其中新能源車銷量 71.8 萬輛，總體滲透率 36.57%，這是全國範圍的平均水平。對比之下，上海的新能源滲透率遙遙領先。考慮到上海政府多年來對新能源車的大力扶持，這個結果似乎在情理之中。
但是，在一、二線大城市中，上海的新能源滲透率并不是最高的，天津、杭州兩個限牌城市的滲透率都超過了 48%，大城市中最高的深圳，更是達到了 51.14%：
實際上，即便是西安、鄭州這些沒有限牌政策的部分省會，新能源滲透率也基本和上海相當。其它類似重慶、武漢、無錫、温州、青島等非限牌城市，滲透率都達到了 40% 以上。
也就是説，上海昂貴的藍牌 + 免費新能源牌照的政策，并沒有讓它的滲透率遙遙領先于其它城市。完全不限牌的城市，也可以做到很高的新能源滲透率。
但是，相近的新能源滲透率，也代表相似的市場格局嗎？我們可以拉出一些規模較大、或比較有代表性的品牌，看看它們在上海市的新能源車型銷量情況：
注：表格品牌排序不代表實際銷量排名
如上表，雖然 DM-i 系列的所有爆款在上海都不能免費上綠牌，但比亞迪新能源車在上海依然位列第一，而且單單純電車型的銷量，就超過了第二蔚來和第三特斯拉的總和。
不過需要指出的是，在全國範圍，比亞迪 10 月份純電車型的銷量占比是 56.7%，而在上海的占比高達 82.3%，這明顯是 PHEV 被排除在免費綠牌外導致的。如果 PHEV 在上海和 EV 同權，那麼比亞迪在上海的銷量規模，預計還會高一大截。
在全國範圍，蔚來的銷量是遠低于特斯拉、理想的，但它卻成為上海新能源市場的第二名，足以看出當地消費者對蔚來理念和產品的認可。除此之外，有本地優勢的上汽大眾，依靠 ID. 系列 3 款車型也有 1700 多輛的規模，僅次于特斯拉。這是上海之于全國比較特殊的地方。
還是相同的品牌，我們可以看看其它城市的情況。這裏就選擇同樣限牌的深圳，以及不限牌的西安，它們的新能源滲透率都比上海更高：
如上表，比亞迪在深圳同樣是新能源銷量第一，10 月份純電銷量 4828 輛，和上海規模非常接近，但是純電車型在當地的銷量占比卻只有 48.84%，比亞迪在深圳的總銷量，已經達到了萬輛級别，遠遠高于其在上海的規模。
相比之下，蔚來在深圳的銷量，只有其在上海的四分之一，已經不及小鵬了。而特斯拉雖然在深圳新能源市場位列第二，但規模只有比亞迪的五分之一左右。比亞迪在深圳的地位，是真正的一騎絕塵，這也基本符合它在全國範圍的水平。
至于不限牌的西安，特斯拉的銷量反而比上海、深圳都高不少，是純電車型銷量最高的品牌。不過把 PHEV 算進來的話，當地新能源第一還是比亞迪，其插混系列的銷量占比達到了近 7 成，遠大于比亞迪在全國範圍内插混車型的占比。
除此之外，在這三個市場中，五菱的銷量表現值得玩味，上海 4.6 米車長的限制将宏光 MINIEV、缤果兩個爆款排除在外，五菱在上海銷量基本可以忽略不計，但在深圳和西安，五菱的銷量也都非常有限，遠不及它在全國範圍的整體水平。
由此可以看出，即便沒有針對車型的限制，五菱微車在上海也只會是邊緣化的產品。
最後還有一個關鍵數據，就是上海總體的 EV 純電車型銷量，這裏我無法獲得準确的數據，但是單看表格中統計到的十多個品牌，純電車型銷量在上海新能源總銷量中，占比已經達到了 68.1%，這意味着上海新能源車型中，純電車型的占比最少在 7 成。
還是只看統計到的品牌，深圳和西安新能源車中純電車型的占比，分别是 53.5% 和 42.9%，遠低于上海。從這一點我們可以推測，如果純電車型取消免費綠牌的政策出台，上海的新能源市場中，純電車型的份額也可能降到 50%~60% 的水平。
聊到這裏，我們算是對上海新能源市場的現狀有了較為具體的了解，這一系列數據，就可以作為依據，幫助我們推測傳聞中的新政策，可能會對上海市場帶來怎樣的影響。
1. 上海新能源滲透率注定下滑，但不會大幅萎縮
首先，在短時間内，純電車型不再享有牌照特權之後，銷量肯定會明顯下滑，但是在度過最初的震蕩期後，新能源的滲透率會很快穩定。那麼這個穩定期的滲透率，會是多少呢？
對于上海來説，在純電車型不再送綠牌後，油車、混動車和純電車基本實現同權（購置税補貼基本忽略）。上海 10 月份新能源滲透率為 45.96%，這在全國大城市中算是中等偏上，但是參考非限牌城市的話，除了西安、無錫等少數城市滲透率 45% 以上，大多數都在 40% 上下。
以此推測，純電車型不再送綠牌後，上海的新能源滲透率可能會從目前的 46% 下滑到 40% 左右，最低的下限，也不會低于 35%。而長期來看，新能源車對燃油車的攻勢不可逆轉，上海的新能源滲透率将在觸底之後，随着宏觀市場的節奏逐漸攀升。
2. EV 将遭受較大衝擊，PHEV 上漲潛力大
上面提到，上海新能源市場中，純電車型的份額最少在 7 成，作為對比的深圳、西安，純電車型占比只有 4 到 5 成。在 PHEV 和 EV 同權之後，它們在上海的銷量規模預計會回到 1:1 的水平。
目前上海單月新能源車總銷量，大約為 2.5 萬輛，考慮到新政對滲透率的影響（以 46% 降到 40% 計算），新能源總銷量可能會下降到 2.2 萬輛左右。如果 EV、PHEV 各占 50% 的話，純電車型每月在上海的銷量，就可能會損失 5 千輛左右，PHEV 車型則有可能增加 4 千 ~5 千輛。
3. 對上海依賴高的純電品牌，會受較大衝擊
今年 10 月份，上海新車上險量總計為 5.5 萬輛，在 196.3 萬輛的全國銷量中，占比 2.8%。也就是説，如果一個品牌在上海的銷量占比遠遠超過這個數字，代表它過于依賴上海市場，而如果它的主銷產品是純電車型，受到新政的衝擊也就更大。
月銷達萬輛以上的新能源品牌中，蔚來毫無疑問是對上海依賴最大的一個，當地銷量的占比超過了 15%。這意味着純電車型不能免費送綠牌，蔚來在上海的銷量可能會大幅下滑，并進而影響其在全國的整體銷量規模。
小鵬、特斯拉在當地的銷量也不少，但在全國的占比只有 8% 左右，即便在上海的銷量減半，對整體的影響依然是可控的。
至于上汽體系下的智己、飛凡，對上海市場的依賴度一目了然，不過它們的規模還不大，相信沒了免費綠牌，它們也有其它辦法維持目前的銷量規模。
4. 理想、比亞迪、深藍潛力将被釋放
對比蔚來、小鵬，比亞迪、理想在上海的銷量，甚至不及上海市相較全國市場的銷量占比，那麼在純電、PHEV 平權後，這些品牌會有怎樣的變化呢？我們不妨把過去的數據拉出來看看：
PHEV 在上海不再免費送牌，是從 2023 年初開始的，在此之前，理想和蔚來的整體銷量規模基本相當，月銷都在萬輛左右的水平。2021 和 2022 年，理想上海 / 全國的銷量占比不到 7%，蔚來則早早就超過了 10%，即便是 PHEV 和 EV 平權，上海消費者明顯也更青睐蔚來。
在去年底爆出上海即将取消 PHEV 送綠牌政策的消息後，理想去年 11、12 月在上海的銷量，出現短時間的暴漲，新政出台後的 2023 年，銷量瞬間暴跌，一直到今年 10 月份，其在上海的月銷規模都只有三位數。
而在純電車型也不送綠牌後，理想上海 / 全國的銷量比可能會回升到 5% 以上，如今理想月銷在 4 萬輛左右，這意味着理想在上海的月銷規模，可能增長到 2 千輛以上。而蔚來遭遇新政衝擊、銷量下滑後，兩者在上海的銷量可能會基本持平。
至于比亞迪，其 2021、2022 年的上海 / 全國銷量比在 6% 左右，目前只有 2.6%，如果它的 DM-i 系列潛力被釋放，比亞迪的上海 / 全國銷量占比也可能回升到 5%，月銷規模就可能從目前的 6 千輛增長到萬輛級别。
除此之外，主要依靠增程車型走量的深藍，也有可能在上海獲得一波新增銷量的補充。
總結
在國内新能源市場逐漸成熟後，國家和地方政府對新能源扶持力度，是必然會逐漸退坡的，除了上海可能收回 EV 牌照特權之外，國家層面對新能源車的減税政策也在逐步收緊。
這些政策的變化，短期内肯定會對部分車企和車型造成衝擊，但是具備真正成長潛力的品牌，如今已經可以脱離扶持，自己平穩地走路了。國產品牌們已經在大步快跑，朝着我們此前不敢奢望的目标加速衝擊。
