今天小編分享的科技經驗：上半場赢麻了的比亞迪，在下半場被自己卡了脖，歡迎閲讀。
圖片來源 @視覺中國
7 月 3 日，騰勢 N7 正式上市。
兩天前，騰勢 D9 剛以 10630 輛的驚人銷量，不出意外地完成霸榜任務，将 MPV 市場的傳奇車型——别克 GL8 拿下。
此刻的騰勢，既擁有比亞迪的平台光環，也有着在中國市場廣受好評的 old school 豪華屬性。人們無不相信，騰勢 N7 的上市将會幫助騰勢品牌乘勝追擊，成為中國自主品牌擊潰 BBA 傳統豪華品牌的一匹黑馬。
不過，騰勢 N7 的上市戰役，似乎遇到了點小麻煩。
上市當晚，除了 4 款主銷配置之外，騰勢還發布了兩款簡配空氣懸挂的 Air 版車型。但是這兩款車型，在騰勢汽車的官網配置頁上并不存在，而是在下定頁面以選配優惠的形式存在的。
據稱，這兩款以「Air」之名誕生的配置，本來并不在騰勢的上市計劃之内，畢竟簡配掉的雲辇 -A 智能空氣車身控制系統，可是比亞迪集團在 2023 年發布的重磅核心技術之一，更是騰勢 N7 的核心賣點。
有業内人士分析，騰勢此舉，或許是因為受到了意料之外的競争壓力。
騰勢 N7 上市發布會将觀眾注意力最集中的開場時間，交給了比亞迪集團副總裁、智能化平台總設計師楊冬生，他宣布将在騰勢 N7 上，首發「天神之眼」高階智駕系統，通過「自主研發」的車載計算平台、算法、系統架構等技術，為用户提供城市、高速、停車場多場景的高階智駕功能。
這一環節，直接讓騰勢與小鵬在智能駕駛賽道上狹路相逢。
但是來勢洶洶的比亞迪，似乎并沒有展示出初出茅廬面對别克 GL8 時強大的殺傷力。
盡管產品配置延續了自家擅長的高配性價比路線，同樣主攻純電五座 SUV 市場的騰勢 N7 似乎并沒有與新勢力拉開太大差距。而在投入了不少篇幅深入介紹的智能化技術層面，騰勢 N7 難掩疲乏之勢。
智谷汽車觀察了解到，騰勢 N7 的智能駕駛部分演講内容，就在發布會前幾天還經歷了一輪大調整，最終呈現的效果，卻仍然令不少汽車媒體人，甚至是用户覺得空洞。
先不論發布會現場演示的功能相對比較簡單，也缺少「一鏡到底」這樣新勢力常見的秀肌肉操作，單就滿配的高階智能駕駛技術在 37.68 萬元的頂配車型上，還要額外支付 2.3 萬元選配，就能感覺到比亞迪的智能化技術量產，确實難以令人滿意。
7 月 12 日，福布斯發布 2023 中國最佳 CEO 榜單，比亞迪董事長兼總裁王傳福位列第一，王傳福表示：「技術創新是品牌的靈魂，只有掌握核心技術，品牌才能真正站牢站穩」。
道理是這個道理，但年銷量破 200 萬已成定局的比亞迪，可能得準備好，在智能駕駛技術上打一場硬仗。
比亞迪到底需不需要智能駕駛？
一家超過 60 萬人、工作風格相當傳統且封閉的車企，很難像造車新勢力一樣， 自上而下對汽車產業新趨勢達成一致的認知。
騰勢 N7 上市後兩天，騰勢銷售事業部總經理趙長江，在其個人微博上連發兩條相同的内容，分享自己的騰勢 N7 選配思考。其中他特别強調，自己沒有選配價值 2.3 萬元的高階智駕選裝包，理由是「我就上下班開，标準版本關于堵車和高速輔助、自動泊車已經夠用了」。
在他分享的另外三個親朋好友推薦中，只有一位消費者因為對 NOA 感興趣而選配了高階智駕。
公司高管帶頭表态核心技術成果用不上，放在當今汽車圈其實挺罕見的。但是在比亞迪集團内部，智能駕駛技術策略的搖擺不定已經是公開的秘密。
供應鏈垂直整合，為比亞迪賦予了高效率、低成本、快速規模化的可能，也造就了中國汽車歷史上最成功的一家民營企業。垂直整合也成為比亞迪集團最顯眼的标籤。
智能駕駛技術的開發，卻一直都被排除在垂直整合創造的龐大技術體系之外。
2020 年，比亞迪在中大型旗艦轎車漢上，首發了智能駕駛技術品牌 DiPilot，具備自動緊急制動輔助、自适應巡航、交通擁堵輔助、車道保持輔助、自動泊車等功能。比亞迪表示，DiPilot 還擁有配套的大數據訓練算法 DiTrainer，可以學習車主的駕駛行為并不斷進化。
無論從傳感器架構，還是提供的具體功能來看，DiPilot 充其量都只是一個标準的 L2 級輔助駕駛系統，與同一時期很多自主品牌、合資品牌高配車型提供的智駕技術并無本質區别。據悉，DiPilot 主要由博世負責研發，兩者在智能駕駛技術領網域的深度合作持續了至少 2 年。
2021 年，比亞迪 e 平台 3.0 的發布，被視為集團在智能駕駛技術領網域發力的标志。e 平台 3.0 首發比亞迪的智能網域控制架構，包含智能動力網域、智能車控網域、智能座艙網域、智能駕駛網域，支持高階智能駕駛。
雖然 e 平台 3.0 幫助比亞迪實現了智能駕駛技術的底層架構布局，但智能駕駛系統的產品化開發，仍然是與供應商合作推進的。2021 年 -2022 年，比亞迪先後與地平線、速騰聚創、Momenta、百度、英偉達等智能駕駛技術企業啓動資本或技術層面的深度合作。
若是一家傳統車企如此密集地與智能駕駛供應商啓動重大合作，我們可以説它希望抓住智能駕駛技術風口。但在比亞迪集團，真正被重視的業務，或許不會有如此浩大的合作聲勢。譬如被委以重任的雲辇車身控制系統，比亞迪便在短短不到半年時間内，火速實現量產。
在 2021-2022 年間，比亞迪智能駕駛技術的成長，與戰略合作夥伴清單快速增員甚至成反比。2022 年中，海豹正式上市，即使它是 e 平台 3.0 的重要車型，無論是 2022 年首發，還是 2023 年小改款，海豹的官方核心宣傳物料都基本沒有提及智能駕駛技術。粗略浏覽了比亞迪官網，會發現只有漢、唐、護衞艦 07 等少數車型官網有關于智能駕駛功能的介紹。
（比亞迪漢 DM-i 冠軍版的智能駕駛功能介紹，同類功能在合資品牌 15 萬元級别的車型上也能提供）
分析至此，如果不再将時間的指針往後撥動，那就可以認為：2023 年以前的比亞迪，不太需要智能駕駛。
正如比亞迪博主 @痛快舒暢 在 2022 年分析的觀點一樣，因刀片電池和插混技術抓住新能源風口的比亞迪，将市場份額、銷量擺在了絕對的第一位，智能駕駛技術的戰略優先級不高。與業内供應商開展合作的目的，或許是提前為智能駕駛技術的開發積累實力，摸清楚這個領網域的玩法。
船大調頭，未必一帆風順
2023 年，可以稱之為全場景智能駕駛元年。
這一年，蔚來、小鵬、理想、華為系都将實現從停車場到城市、高速的全場景智能駕駛輔助。甚至連久久未能入華的特斯拉 FSD，也傳出進入中國市場的消息。
在 2023 年中才首次發布高階智駕系統的比亞迪，毫無疑問入局晚了，而具體的推進速度，甚至可能比想象的更慢。
何出此言？
還要從 3 個月前一次投資者大會説起。
王傳福在這次大會上，針對自動駕駛發表了激烈表态，稱無人駕駛「都是扯淡，都是忽悠」，被不少外界輿論斷章取義地理解為比亞迪與智能駕駛大趨勢為敵。
實際上，王傳福只在發言中否定了「無人駕駛」，理由是無人駕駛的安全風險與巨大成本對車企銷售產生的潛在威脅。但是他并沒有否定高階智能駕駛，甚至還對自家的智能駕駛技術邏輯進行了簡單的劇透：
「我們做的系統更像是一個上帝看着你，少出車禍 …… 這個是實實在在的東西。」
在一場投資者大會上的任何發言，都可以被視作是影響資本市場價值判斷的動作。主觀來看，王傳福的激進發言更像是将業内對智能駕駛技術的期望值往回拉，從而縮小比亞迪智能駕駛技術與外界期望的差距。
「什麼無人駕駛，那都是扯淡，高級駕駛輔助，僅僅而已。他就是一個駕駛輔助的高級配置，被業界傳成一個玄乎乎的。資本裹挾，讓人類花了幾千億美金，最後到頭來就是一個 3000-5000 塊錢的高級配置，很少的場景下使用的。這就是比亞迪對這個問題的認識，它就是一場皇帝的新裝。」
需要控制外界預期，意味着比亞迪的智能駕駛發展之路，并不像走上正軌的新勢力那麼順利。3000-5000 塊錢不足以在比亞迪的汽車上體驗到高階智能駕駛技術。
傳感器的架構布局，是發展智能駕駛平台非常重要的影響因素。而形成平台效應，也是加速智能駕駛技術研發迭代必不可少的一步。
反觀比亞迪，即便「天神之眼」已經發布，也沒有形成相對統一的傳感器架構理念：騰勢 N7 在前臉兩側搭載兩個激光雷達；仰望 U8 将在車頂、左右翼子板上搭載共計 3 塊激光雷達；網絡上曾經流傳過前臉兩側雙激光雷達和瞭望塔單激光雷達兩種布局的試驗車諜照 ......
眾多公開資料顯示，比亞迪似乎還在尋找最合适的傳感器布局策略，搖擺不定的技術狀态勢必會分散比亞迪智駕技術研發團隊的精力，難以充分利用集團令人望而生畏的龐大銷量快速追趕行業頭部玩家。
（網上流傳的漢 EV 激光雷達版本諜照，Lidar 的布置方案與小鵬類似）
另外，「垂直整合」的光環，也會成為比亞迪開發智駕技術的負擔。
造車新勢力的經驗給出了兩條路：智駕技術想要做得好，要麼像華為 ADS 模式一樣，車企與供應商進行更深度的授權與合作，讓外部專業團隊可以跟自己人并肩作戰，快速響應迭代；要麼就像蔚小理一樣，圍繞智能駕駛的技術特點搭建組織架構。然而這兩個方向，都不是比亞迪擅長的。
2022 年 GTC 大會上，英偉達宣布與比亞迪進行合作，比亞迪将會在後續量產車型上搭載英偉達 Orin 芯片。但比亞迪基本沒有在公司宣傳層面與英偉達互動。在 7 月初的騰勢 N7 上市發布會上，比亞迪集團副總裁、智能化平台總設計師楊冬生雖然説明車輛使用了英偉達 Orin X，但在各項系統功能介紹中都在不斷強調自主研發設計與生產。
盡管比亞迪與智駕系統供應商的合作關系外界無從得知，但時刻背負着垂直整合與自研光環的比亞迪，恐怕很難與供應商建立相互信任、持久的合作關系。
在内部團隊的管理上，比亞迪也存在一些問題。
據了解，比亞迪内部技術研發分為汽車工程研究院（簡稱「工程院」）和產品規劃及汽車新技術研究院（簡稱「規劃院」）。
其中規劃院負責智能駕駛技術與平台的研發，工程院負責具體車型項目的開發，導致比亞迪的智能駕駛技術開發與後續運營工作，并非與具體品牌、車型項目緊密結合，對智能駕駛技術的成長速度與迭代空間造成了限制。
研發團隊、產品團隊、市場銷售團隊的高度分隔，也讓比亞迪内部難以形成統一的產品意識，從消費者的視角定義產品技術開發策略，可能會打造出來技術領先，但體驗和商業化策略缺乏市場競争力的產品。趙長江代表銷售團隊主動為高階智駕選裝包「拔草」的态度，充分暴露了產品、研發、銷售各自為政的風險。
看來擅長啃硬骨頭的比亞迪，也未必能在智能駕駛技術領網域一帆風順。
從「有了也不宣傳」，到產品上市發布會高調宣傳智駕技術平台，比亞迪的智能駕駛技術自研工作出現了清晰的轉變，用大象轉身來形容也毫不為過。這家在全球車企銷量榜上排名第一的巨無霸，已經依靠扎實的三電技術創新成果獲得了與之相稱的市場地位，有足夠的餘力布局探索代表汽車業未來的智能化技術。
但是，面向汽車下一個時代的技術，終歸對企業的思維方式、組織架構、技術積累有一定的要求。根據公開信息推斷，比亞迪很有可能在 2022 年，才真正完全确立了智能駕駛技術自研的路線，随後建團隊、做產品。
與此同時，大盤上沒法與比亞迪平起平坐的新勢力和科技巨頭們，反而在智能駕駛技術領網域沉澱多年，形成了各自的技術與市場壁壘，出現了技術創新變現的曙光，向比亞迪這艘大船的薄弱部位，發起了有力的進攻。
靠着混動技術和出色性價比走上巅峰的比亞迪，早晚得做好在智駕領網域打持久戰、颠覆自身思考模式的準備，而不是當智能汽車接替新能源汽車的階段正式開啓後，成為下一個時代被緬懷的對象。
