今天小編分享的互聯網經驗：蔚來推遲自制電池量產，放緩設備采購，歡迎閲讀。
文丨彭蘇平
編輯丨李勤 楊軒
艱難爬出銷量谷底的蔚來，擴張節奏也正趨于謹慎。
36 氪獨家獲悉，這家在新業務上不吝投入的新造車明星，近期推遲了自制電池的量產節點，将按照新的時間推進項目。多位產業鏈知情人士告訴 36 氪，基于此，蔚來已經放緩了電池工廠的部分設備采購。
對此，蔚來方面回應 36 氪：" 根據業務需求，我們推遲了電池量產的時間。項目在按照新的量產時間正常推進。"
今年 2 月，蔚來曾在安徽合肥舉辦 "2023 蔚來電池合作夥伴論壇 "，蔚來 CEO 李斌親自到場站台，當時公司宣布啓動 " 蔚來電池科技合肥產業基地一期 " 的建設，規劃產能 40GWh，大約可滿足 40 萬輛車的電池需求。
有接近該項目的人士對 36 氪表示，目前廠房建設仍在進行之中，但設備采購已經擱置。據了解，該產線的投資分為兩部分，廠房等基建主要由合肥政府出資，而設備則由蔚來采購。
從蔚來上半年的情況看，項目的延期并不意外，内部也多是理解的聲音。" 肯定是要推遲的——車才賣了多少？理智的人都不會馬上投。" 一位接近蔚來的人士對 36 氪説道。
去年，蔚來開始二代平台車型的產品切換，但 ET7、ET5 等新車表現不力，加上老一代車型後勁不足，去年四季度以來蔚來銷量開始乏力，今年上半年更是陷入階段性谷底。
這讓蔚來的資金鏈再次緊繃。過去幾個季度，蔚來的現金流都在加速流失，今年一季度末，蔚來賬上的現金及等價物為 378 億元，比去年年底少了 77 億元。
6 月初舉行的一季度财報會議上，李斌也對外表示，今年會更謹慎地使用現金，已經推遲了一些固定資產的投資。
電池產線投資額極高，需引進大批量的全自動化產線，投入預算可達數十億甚至上百億量級。一位業内人士告訴 36 氪，電池產線的投資規模與產能規模對應，一般 1GWh 電芯需要投入 2 億元左右，而蔚來尋求的大圓柱產線可能花費更高。
随着更多二代平台車型投入市場，蔚來已順利引進了資金外援。财報會後不久，蔚來就敲定了一筆約合 53 億元人民币的新融資。資金規模不小，不過也只能花在 " 刀刃 " 上，即騰挪供應鏈，支撐賣出更多的車，這是一切其他業務得以運轉的基礎。
去年 6 月的一次财報會上，李斌第一次披露電池自制業務的情況。
彼時，锂電池處于價格高位，李斌也對外展示了一幅堪稱恢弘的電池自研版圖：研發團隊約 400 人，深入參與電池材料、電芯與整包設計、電池管理系統、制造工藝等研發，在電池采購策略上明确 " 外采 + 自制 "，與行業龍頭特斯拉一致。
蔚來電池的相關團隊，主要分為兩大塊，一是電池研發，負責材料、電芯與整包設計等項目，由曾士哲統領；二是電池工業化，負責推進電芯及電池包等項目的大規模量產，向曾澍湘匯報。
據 36 氪了解，早在 2021 年蔚來就開始組建電池研發團隊，2022 年初進行相關規劃，随着锂電池價格一路飙升，蔚來電池研發團隊甚至立下軍令狀，誓保 2024 年上車的交付節點。
不過，電池研發、工廠建設、商務談判等種種變量下，電池產線并未全速推進。
以電池研發為例，今年蔚來的重點是 150 度電的半固态電池，大量研發和工業化人員都鋪在這個項目上，其他的電芯及電池包項目都有不同程度的延遲。節奏匹配上，自制電池產線顯然不再緊急。
此外，市場走勢開始轉向，公司電池采購也已經具備靈活度。" 锂價大跌，（電池供應）已經不是威脅公司的問題了。" 知情人士對 36 氪表示。
盡管蔚來沒有真正實現電池的大規模量產，但搭建了電池研發和工業化團隊後，這家新造車公司積累了電池研發和生產體系的能力，給自己提供了更多選擇，同時也增加了與電池供應商的議價能力。
去年二季度以來，動力電池供應商寧德時代将锂礦等原材料價格上漲的成本轉嫁給車企，蔚來這樣的車企毛利率直接走低。緊接着下半年，蔚來就開始扶持二供中創新航，今年早些時候，中創新航的電池包已經下線。
盡管寧德時代仍是蔚來的主要供應商，但在商務條款上已經有所松動。
今年 2 月初，蔚來與寧德時代籤訂了為期五年的戰略合作協定，據悉這次合作，寧德時代已經放棄了完全與锂價聯動的定價策略。春節後，寧德時代向蔚來等核心客户推出了 " 锂礦返利 " 計劃，這也是這家曾經極其強勢的電池供應商策略轉變的一記注腳。
車企自制電池或許不會成為共識，但有一點可以确定，深度介入和掌控電池這個占據整車成本将近一半的零部件，會是未來車企掌握主動權一條繞不開的路徑。
對于蔚來而言，自制電池仍是一塊重要的戰略拼圖。2019 年陷入資金危局時，蔚來也曾考慮出售能源和電驅業務，但局勢轉圜後則果斷全資控制。此次擱置自制電池，也可能只是蔚來緩解資金壓力的短期舉措。
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