今天小編分享的科技經驗：誰能成為“兩輪蔚來”？，歡迎閲讀。
換電也要換天。
@新熵 原創
作者丨王思原 編輯丨伊頁
烈日之下，路上跑的 " 小電驢 " 越來越多，市場洗牌也越來越快。
如果你在路上看到一個像長頸鹿一樣伸長脖子四處張望的人，那大概率遇到了一個兩輪換電站地推。這是他們迫在眉睫的重要任務，快速占領優質地段，就拿到了兩輪電動車變革期的 " 王炸 " 牌型。
繼高端化、智能化之後，兩輪電動車市場的 " 換電運動 " 如火如荼地上演了。巨大的存量市場和快速增長的增量市場，讓各大企業紛紛摩拳擦掌。
同時，趨勢的大變化也使行業進入新一輪洗牌期，并且将所有車企拉回到同一起跑線。那麼，兩輪電動換電風口到底有多大？換電市場拼的是什麼？暫時落後的車企又能否把握住翻盤點？
01
兩輪的 " 蔚來 "
當兩輪電動車的智能化、高端化競争卷無可卷後，更加成熟也更有潛力的換電成了新風口。
數據顯示，截至 2022 年，全國靈活就業的外賣騎手近 1300 萬名，全國快遞從業人員約 450 萬人。按照外賣騎手平均每日 120km 的行駛裏程來計算，每個騎手一天至少要換 2-3 次電池。也就是説，單單是在即時配送領網域，換電模式每天就有 2600 萬訂單以上的剛需市場。
據中國自行車協會數據，國内兩輪電動車保有量約 3.5 億輛，規模已超越汽車，按照商用 1 人 1 車的标準來看，商用兩輪車占整個市場比例還不足 10%。那也意味着，普通居民換電市場，還是尚未被開墾的 " 處女地 "，并且更有想象空間。
國内知名财經管理雜志《經理人》曾通過數學模型，基于中國電動自行車的 3 億輛保有量，推算出充換電 B 端、C 端市場需求分别存在約 360 億元、1800 億元的潛在規模，後者是前者的 5 倍之多。若再将每年電動自行車企業的銷量新增數據考慮進去，則 B、C 兩個市場的差距則更為龐大，換電服務延伸至 C 端才是大勢所趨。
基于此，很多原本專供 B 端市場的充換電供應商、車企、互聯網企業等，也都開始探索居民換電新業态。到 2022 年底，中國鐵塔累計發展換電用户約 90.2 萬户，開通換電業務城市超 280 個，運營換電櫃 5.7 萬台；同期，宇谷科技運營換電櫃 2.05 萬台，用户數量約 29.17 萬。
此外，哈羅出行也牽手寧德時代、螞蟻集團共同孵化兩輪換電業務平台 " 小哈換電 "，随後在全國 400 多座城市迅速鋪開；兩輪電動車龍頭雅迪布局的換電平台 " 換換 "，目前在杭州也有上百個服務點。
據不完全統計，目前全國已有超十萬家換電相關企業，并形成三大陣營：一是以美團為代表的互聯網企業，二是以寧德時代、比亞迪為代表的動力電池企業，三是以愛瑪、雅迪為代表的整車電動車企業。
除了換電站的加速普及，車企們也有更大的動作。因為想要滲透 C 端，必須與產品配套進行，C 端產品無法換電或者説無法獨自快速實現換電，那麼再多換電站，瓜分的也還是原有的 B 端市場。所以從 2021 年下半年開始，雅迪便逐漸推出換電系列，目前在售的有換電獸 01Max 和 02Max。
從 2020 年至今，以小牛、九号為主的兩輪車企打了幾年高端化、智能化戰争，雖然收割了一波品牌聲量，但連年保持研發和營銷上高投入卻讓它們陷入了盈利增長困難的業績困境中。
并且業内逐漸形成共識：少數追求速度與激情、願意為個性化需求買單的用户，基本已被挖掘到了增長瓶頸，普通用户對于高端電動自行車的買單意願并不強烈，要想赢得更多用户，車企必須酌情調整自己的價格空間。
因此，開拓 C 端換電市場，便是車企們的下一個故事。
02
魚多，浪也大
不管是從政策支持、實用價值，還是技術和商業角度，兩輪換電從 B 端向 C 端轉移的确定性都很高。
國海證券研報顯示，随着電動自行車 " 新國标 " 的落地，預計 2022-2024 年期間兩輪電動車将迎來換購高峰，将有上億台的超标車需要替換，行業未來幾年将迎來一波新的市場增量。
新國标對整車重量的要求也迫使車企放棄此前的鉛酸電池，改為以更輕的锂電為主。與新國标一同推行的，還有各地政府将電動車集中存放和充電列為實事項目。電動兩輪車不允許存放在居民樓下或樓道裏充電，必須集中存放和充電。而那些锂電池用户高價購買電動車，圖的就是可以将電池拎回家充電，現在卻因為安全因素左右為難。換電則能很好地解決這一問題。
換電模式的本質是挖掘動力電池全生命周期價值，實現企業和消費者利益再分配。
從消費者角度來看，換電模式能夠使消費者節約購置、使用成本，提高補能效率。
春藤物聯 COO 劉震分析稱，以前買一輛電動車，電池是自己的資產，但是個易耗品，不僅每年需要置換新電池，使用過程中還要面臨老化、虛标、充電爆炸、飛線充電、充不進電等風險。而現在，像共享電池一樣，是當你需要用時才來用電池，即需即供。這也是一種新的共享經濟商業模式。
從企業角度來看，共享換電的商業模式，并沒有改變原有電動車 + 電池的結構業态，只是對 " 電池如何充電 " 這個長久以來的瓶頸，進行了重構。
所以兩輪電動車企能夠結合換電模式推出多種銷售方案，促進銷售，方便電池監控，減少電池故障產生的召回等問題；電池及換電櫃設備供應商，能夠獲得較大的增長空間和更多的盈利空間。
在電池的同等生命周期内，換電模式能夠讓產業鏈上的不同企業和終端用户同時獲利。
一系列因素的影響下，換電模式優勢盡顯，C 端市場的換電業務蓄勢待發。不過大趨勢轉變下，也有一定阻礙。
首先就是缺乏統一的電池标準，這是充換電行業發展過程中不得不邁的大山。
目前各大換電企業各自為戰，打造的換電設施接口、适配規格都不統一；另一方面，不同車企推出的車輛電池倉大小不一、電池材料、能量密度等規格各不相同。這兩方面均導致市面上的換電電池規格和車輛适配度存在問題，不僅導致換電市場成本無法下降，還影響了 C 端消費者的使用體驗。
沒有統一标準也使得電池的質量把控不足，不少品牌運維不到位、舊電池更換不及時等問題頻出。甚至會出現個别投機商家使用翻新電芯、拆車電芯等質量不合格的產品，導致電池故障，影響換電行業口碑。
其次，技術上的難題還未完全迭代解決。例如充電拔插口，傳統的插拔口約有 800 次插拔壽命，而換電的電池一年插拔超過上千次，所以行業内都在研發可插拔次數更多、防打火、耐磨性好、方便維保的充放電插拔口。但目前無論是 " 電燒水壺 " 通電底座式的，還是在傳統插拔口基礎上開發 "2+6" 或 "2+4" 口，都還存在虛接、易打火燒壞等不同弊端。
雖然兩輪電動車換電仍存很多痛點還未打通，但整體而言，換電模式在市場上是有着不容忽視的剛性需求，并且從當下車企角度來看，換電的爆發還可能會掀起一輪新的行業洗牌。
03
重回同一起跑線
中國兩輪電動車行業自 2013 年至 2019 年已處于成熟階段多年，特點是增長較慢且市場集中度較高。2019 年新國标的通過，推動淘汰不合格車輛刺激出巨大的替換需求，新的階段也誕生了新的格局。
2022 年數據顯示，雅迪和愛瑪的兩輪電動車銷量最高，分别售出 1401 萬輛和 1051 萬輛電動自行車，兩家企業合計占據了 43.2% 的市場份額，穩坐第一梯隊。随着行業的頭部效應越發明顯，台鈴 、小刀、新日等品牌的銷量突破難度更大。
不過，換電趨勢的爆發下，一定程度讓大家都回到了同一起跑線上。
目前市面上面向 C 端的換電產品，也就是可以兼容換電的兩輪電動車并不多見，僅雅迪、台鈴等個别品牌有所涉足。產品一直以來都是兩輪電動車企業競争的關鍵點之一。
對于車企來講，換電產品的推出既拓寬了產品矩陣，也能夠解決用户的裏程焦慮，精準滿足用户需求，其產品覆蓋人群範圍也能得到進一步擴大。并且足夠廣闊的市場，也為車企提供了更多增量。
從模式上來看，車廠入局換電也有兩種模式。
第一種就是封閉系統、自主研發智能化車輛和電池的模式。目前以雅迪為代表，不僅推出了換電平台，還推出了配套電動車產品，并且通過不斷建設換電站來完善電動車換電網絡布局，形成了從產品、到配套車輛再到服務網絡的生态閉環。
另一種是充分開源，與換電站合作，或者自建換電站，生產兼容适配目前大部分換電站的車輛，亦或搭建适配車輛的換電站。
這兩種模式可以理解為兩輪車換電服務行業中的 " 蘋果模式 " 和 " 安卓模式 "。不過需要注意的是，兩者都需要投入大量資金。
車企開發兼容換電模式的車型，少不了技術研發、產線改造、渠道變革等成本，當然大頭還是在換電站的鋪設上。一位換電站商家表示，通常來説，服務 30 個換電用户就要投入 10 萬元，企業要做到一定規模，比如服務 3000 個用户，投入就達到 1000 萬元。
另外，C 端消費理念還未教育充分。絕大多數消費者還未養成換電習慣，各家必須通過節日優惠、拉新獎勵、轉網補貼等方式争搶用户，又增加了對資金投入的需求。
公開資料顯示，中國鐵塔換電的拉新獎勵是 50-120 元不等的換電抵扣券和新用户 10 天免費體驗，E 換電為地推活動中贈送掃碼送換電體驗券，青桔換電為 40 元現金和新用户首月減免 100 元租金，光宇出行為累計 200 多元的現金。
當然，車廠也可選擇直接與換電服務商合作，但閉環之外很難形成新的商業模式。例如買車租電、包月租電等，如果無法改變一錘子買賣的本質，便無法留住用户，大大降低車企的盈利想象空間。
總的來看，未來兩輪電動車換電需要做的不止是解決用户痛點，更是需要教育市場改變消費方式。從這一點來看，各家車企都回到了同一起跑線。不過換電市場與共享充電寶相似，" 藍海 " 與 " 紅海 " 僅一步之遙，拼的是車企布局速度以及決心，把握先機者方可脱穎而出。
換電市場熱浪滾滾，兩輪電動車行業即将迎來新一輪洗牌，誰主沉浮，市場拭目以待。
