今天小編分享的财經經驗：報廢車拆解市場“虛火”：業務量翻倍，廠家仍難賺錢，歡迎閲讀。
8 月 14 日，在距北京市中心約 40 公裏的一家報廢汽車拆解廠内，一名工作人員熟練地操作着一台專業拆解機，用 " 大鉗子 " 随意地翻動、撕扯着一輛面包車，輕松地扯斷 A 柱、捅破車窗，幾分鍾就将一輛車變成了一堆廢鐵。
變成一堆廢鐵，是大部分報廢車的最終歸宿。但不同類型的報廢車命運各不相同，有一些會被運到擁有拆解回收資質的大拆車廠進行專業拆解，另一些則流入到了不具備資質的小拆車廠，并淪為一些人牟利的工具。
公安部在 2024 年年初公布的數據顯示，2023 年，國内汽車報廢量測算為 756 萬輛。而據中國汽車流通協會（下稱 " 流通協會 "）統計，2023 年進入正規拆解廠的只有 300 多萬輛。
中國再生資源協會曾披露，根據市場機構調研，我國報廢車大體上有四個流向：一，正規拆解廠報廢，大約占 35% 至 38%；二，來自一線城市的車況較好的車，經過多種方式流到邊遠地區，占 15% 左右；三，社會沉寂車，如 " 僵屍車 "、留下自用的占 10% 左右；四，大約 33% 以上的報廢車進入了非正規拆解點。照此計算，2023 年國内約有 250 萬輛報廢車進入非正規拆解點。
今年來，伴随汽車報廢更新、以舊換新補貼政策的出台，有更多的報廢車開始排隊進入正規拆解廠，汽車拆解回收行業也迎來一波小高潮。 商務部發布的數據顯示，今年上半年，全國報廢汽車回收量 277.8 萬輛，同比增長 27.6%。5 月份，全國報廢汽車回收量同比增長 55.6%，6 月份同比增長達 72.9%。流通協會副秘書長郎學紅表示，預計今年将有 600 萬輛報廢車進入到正規拆解廠報廢。
然而，對于身處報廢車拆解回收行業的從業者來説，行業的熱度并沒有帶來比以往更好的收益，他們甚至在賠錢做買賣。
01 廠家為完成指标賠錢拆車
在北京南部郊區的某汽車拆解廠内，報廢車堆積如山。烈日當頭的中午時分，幾名工人正忙碌地從報廢車中拆下發動機、變速箱等零件。另一側，一輛專業拆解機在空曠的地方，不停地撕扯着已經被 " 挖心去肺 " 的空車殼。
"4 月份國家政策出台到現在，我們收到的車子明顯增加了。" 該汽車拆解廠負責人老鄭對經濟觀察報表示。
老鄭管理的汽車拆解廠是北京某國企旗下部門，擁有每年處理萬輛左右報廢車的能力。他提到的政策，是今年 4 月 26 日出台的《汽車以舊換新補貼實施細則》（下稱《細則》。《細則》規定：對個人消費者報廢國三及以下排放标準燃油乘用車或 2018 年 4 月 30 日前（含當日，下同）注冊登記的新能源乘用車，并購買納入工業和信息化部《減免車輛購置税的新能源汽車車型目錄》的新能源乘用車或 2.0 升及以下排量燃油乘用車，給予一次性定額補貼。其中，對報廢上述兩類舊車并購買新能源乘用車的，補貼 1 萬元；對報廢國三及以下排放标準燃油乘用車并購買 2.0 升及以下排量燃油乘用車的，補貼 7000 元。
7 月底又有新的政策出台。《關于加力支持大規模設備更新和消費品以舊換新的若幹措施》的通知（下稱《通知》）提出，在《細則》的基礎上，分别将購買新能源乘用車與購買 2.0 升及以下排量燃油乘用車的補貼标準提高至 2 萬元與 1.5 萬元。《通知》還指出，報廢并更新購置符合條件的貨車，平均每輛車補貼 8 萬元；無報廢只更新購置符合條件的貨車，平均每輛車補貼 3.5 萬元；只提前報廢老舊營運類柴油貨車，平均每輛車補貼 3 萬元。
在沒有報廢補貼政策之前，車主報廢一輛乘用車的收益僅有幾百元或千餘元，因此大多數車主主動報廢的意願并不高。 與此同時，非正規拆車廠給出的收車價更高，引發不少報廢車流入非正規拆車點。如今新的補貼政策出台，激發了一些車主報廢舊車購置新車的欲望，正規的汽車拆解廠由此迎來一輪業務繁忙期。
北京另一家拆車廠的業務員表示，由于近期報廢車輛太多，所以如果客户需要上門拖車必須提前至少一天預約。" 都是領國補的，現在不是報廢買車有補貼嘛，所以都趕着這個節點報廢。" 他説。
然而，老鄭并沒有因為報廢車的增多而感到喜悦。他表示：" 回收再利用的零部件本來就占不了多少比例，政策（《細則》）沒出來之前，像車門、外觀件都可以回收再銷售，現在全國 2011 年 6 月 30 号之前的車全都要淘汰了，那些配件就沒辦法流通了（沒有市場需求了）。"
另外，由于今年國内廢鋼價格一直在下探，導致現在每拆解一輛車不但不掙錢反而還賠錢。但是為了完成指标任務，老鄭還得繼續收車。中國廢鋼鐵應用協會數據顯示，相較前一周，8 月 3 日至 9 日重型廢鋼價格下調 66 元 / 噸，中型廢鋼價格下調 73 元 / 噸，統料廢鋼價格下調 77 元 / 噸。
02 個體户租賃資質并轉賣零件
經濟觀察報了解到，目前北京市内的 7 家報廢車拆解廠均擁有專業拆解資質，但從全國看，汽車報廢拆解行業實則魚龍混雜。近期，央視《财經調查》報道，江蘇連雲港東海縣桃林鎮東海縣循環經濟產業園中存在報廢汽車零部件遭 " 小作坊 " 篡改、售賣、回流市場等情況，引起外界關注。
對此，一位在湖北孝感從事二手車與報廢車生意的個體户小馮表示：" 江蘇桃林是中國最大的報廢機動車回收集散地，基本上全國報廢廠的發動機等零部件都會先流到桃林，然後再流到廣東，之後要麼進出口，要麼内銷。"
小馮表示，這次被央視曝光後，" 估計又要整頓 "。他自稱從事該行業已有三四年，自己的公司一個月能處理 800 到 1000 輛報廢車，是政府指定的機動車報廢部門，但随後又改口稱自己的資質是租來的。" 辦個資質要 800 萬到 3000 萬吧，大城市估計 3000 萬，小城市 800 萬，一般都是有錢的老板辦理資質租給别人用。" 小馮稱。
因為小馮是個體户，所以其運營模式與老鄭管理的國企有很大不同。例如，老鄭管理的企業，其車源多來自與企業有合作關系的 4S 店。而小馮需要每天自己出去跑業務，" 各個修理廠，地推（發小廣告），各種方式獲取客户 "。
另外，小馮的收車和報廢環節更加 " 靈活 "。如在拆解環節，小馮會把拆下來的一些有價值的零部件拿去銷售。" 每個人搞的東西不一樣，我們這邊是粗放式管理，四門兩蓋、發動機、變速箱、附件、電子件、車身電腦，東西有價值（質量好的、市場上有需求的）才有用，沒有價值的沒有用。" 他説。
對于拆下來的東西怎麼賣出去，小馮表示 " 會賣給國家指定的回收點 "。他稱，目前回收和拆解環節都有一定的利潤，拆解環節的利潤大概是單車價值的 30%。不過他也抱怨：" 以前是一個城市指定一個企業，現在市場化競争，光是孝感一個城市就搞了 8 家，競争激烈，難以生存。"
03 回收再制造鏈條待完善
老鄭所在的企業與小馮成立的個體户企業的生存情況，只是國内汽車回收拆解行業的一角。作為汽車行業的最末端，回收拆解行業與汽車市場發展的脈絡息息相關，至今已經過了多個不同的發展階段。
2001 年 6 月出台的《報廢汽車回收管理辦法》規定，從報廢車上拆解的 " 五大總成 "（發動機、方向機、變速器、前後橋、車架）應當作為廢金屬，交售給鋼鐵企業作為冶煉原料，禁止報廢汽車整車、" 五大總成 " 和拼裝車進入市場交易或以其他任何方式交易。
當時，由于國内汽車產業剛剛起步，報廢車數量非常稀少，因此《報廢汽車回收管理辦法》的核心目的是避免非法拼裝車上路，影響交通安全。
後來随着汽車產業快速發展，國内報廢車數量與日俱增。但在原有政策下，對于有回收價值的老舊零部件的浪費現象嚴重。
2019 年是一個轉捩點，當年 6 月起施行的《報廢機動車回收管理辦法》明确規定，" 五大總成 " 可以通過再制造予以循環利用。為确保安全，拆解的 " 五大總成 " 只能賣給符合條件的再制造企業，并逐一登記相關部件的數量、型号、流向等，上傳回收信息系統，防止拆解的零部件用于制造拼裝車，或未經再制造直接流入修理廠。
郎學紅對經濟觀察報表示，2019 年之前全國有 700 多家報廢拆解企業，這些企業經過嚴格的準入管理。全國布局上，一個地級市至少有一家拆解企業，大一點的地級市有兩到三家。但每一家拆解企業的業務基本相同，沒有拆解產業鏈上的細化分工。" 目前來説，汽車拆解行業很快要達到一年一千萬輛的規模了，跟美國一年的報廢拆解規模相當，但是我們的拆解業還處于一個很原始的狀态，拆解利用率非常低。" 郎學紅表示，目前的行業現狀，基本還是将報廢車按照廢鋼鐵去處理。
最近兩年，政策方面對拆解廠的前置性審批進行了一定的簡化，保持多年不審批、不新增的狀況被打破，一批有實力、有先進設備和先進技術的拆解企業進入市場。由此，整個市場的優勝劣汰及更精細的再制造鏈條有望形成。
按照 " 十四五 " 規劃《綱要》的解釋，再制造是指将損壞或報廢的汽車零部件、工程機械、機床等進行專業化修復的批量化生產過程。再制造產品可達到與原有新品相同的質量和性能。據有關研究機構測算，再制造與制造新品相比，可節約生產成本 50%、減排 80%。
目前，在歐美等成熟汽車市場，回用件在售後服務的配件中占比非常高。不少發達國家建立了生產者責任延伸制度，例如車企每賣出 100 輛汽車，将對其中的幾十輛負有回收再利用的義務。相較之下，中國的汽車售後服務領網域幾乎沒有回用件可用，充斥市場的都是一些來自非正規渠道的 " 灰色 " 拆解件，這對汽車維修後的行駛安全帶來威脅。
國内的汽車再制造企業偏少，已成為汽車拆解回收行業走向良性循環的一個重要短板。郎學紅表示，目前已有相關機構在推動（汽車再制造），有大量的零部件在經過清洗和一些簡單的處理後，可以進入售後市場做回用件。未來再制造擁有巨大的市場空間。
