今天小編分享的汽車經驗：5個億花在哪裏？試駕完問界M7才知道它為啥這麼火，歡迎閲讀。
撰文：林嶽城
問界 M7 二度爆火應該挺多人沒想到吧，現在局勢穩定下來，可以靜下心來分析一下它 " 為什麼這麼火 " 了。國慶前後，改款的問界 M7 接棒華為 Mate 60 Pro 的熱度，成為 25-30 萬最頂流的智能 SUV，訂單從日均大定超 1500 輛，蹿到累計 5 萬輛、6 萬輛，現在已突破 10 萬輛。我從某體驗店得到的一手消息，它們單個店光問界 M7 一款車一個月的大定就有 100 多輛，這個數字是很猛的。
搭上 PHEV 大熱的 " 東風 "
先來看組數據吧，今年前 11 個月新能源汽車銷量已累計銷售 591.7 萬輛，同比增長 32.4%。其中 PHEV 車型銷量 135.9 萬輛，比重不大，但增速達到驚人的 80.8%，PHEV 跑赢整個 NEV" 大盤 "。
也即是説在新能源的大環境裏，大頭還是純電動，但現在 PHEV 勢頭變猛，大家更願意買 PHEV 了。PHEV 價格打下來了，15-45 萬都有覆蓋到，特别是增程式很吃香，理想的幾款車型就不用説了，零跑、哪吒也加快推出了這一類型，以及問界的兩款熱門 SUV。
所以問界 M7 這些車的火爆宏觀上是順應潮流的，當然，要想持續賣座還要靠自身強勁的產品力以及合理的價格體系。
開起來怎麼樣？
在燃油車時代，動力和底盤可能是一台車最值錢的部分。而在電動化時代，這些方面拉不開很大的差距了，可以用 CDC 電磁減振或空氣懸挂等 " 黑科技 " 來彌補一下，但這并不意味着新能源車的駕駛部分不重要，因為車子最主要的是拿來開的嘛，于是我們也拿了試駕車體驗了一下。
我拿到的問界 M7 是 5 座的智駕四驅 Max 版，搭載 HUAWEI DriveONE 電驅系統，包含一台 152 馬力的 1.5T 增程器和前後雙永磁同步電機，構成雙電機四驅方案，動力很強勁，最大能輸出 449 馬力 /660 牛米，0 到 100km/h 加速只要 4.8 秒，這樣的動力數據對于一台 2.9 噸重 5 米長的 SUV 來説，可能相當于傳統燃油車近 3.5T 發動機的水平了。
1.5T 增程器不直接參與驅動車輛，功率和扭矩不會體現在加速感受上，它只需要安安靜靜地起一個不斷電的 " 充電寶 " 作用就行了，我們更應該注意的是它的靜谧性。
這台智能增程器的介入并不突兀，除了挂擋啓動的瞬間感受到一點振動和發動機噪音之外，其餘都挺安靜的。當然，雙層夾膠隔音玻璃也有貢獻，總體的 NVH 感受和純電車無異。
AITO 并未将問界 M7 的 " 電門 " 調得靈敏，不會像有的電車那樣一點下去就往前竄，它在起步時還是比較温柔線性的，保留了一些以前純燃油車的特性，這是一個很不錯的區别點。即使是開慣油車的人，首次開問界 M7 也不用花時間适應，它的動力并非一湧而出，而是留在後段發力，只要你敢踩它就敢加速，看來誕生不久的 AITO 在動力設定上的功力并不差。
以上説的是縱向的，在橫向上的體驗也不錯，方向盤很輕盈但轉向精準，可能你會覺得沒有太多機械的操控感，但能讓你長時間開起來也不會覺得累，而且女性開也一點都不費力。
這似乎是很多電車的調校趨勢了，普通人日常開車還是想要松弛一點的，而不是緊繃感。此外，問界 M7 車内視野也很開闊，還标配防疲勞預警，開起來很舒心。
在底盤調校上，問界 M7 使用的是前麥弗遜 + 後多連杆的懸架形式，成本可控，但也用到類似鋁制下擺臂的元件。據餘承東講，問界 M7 花了 5 億更新費用，在底盤這塊就有進行優化，麥弗遜前懸架得到了增強，改進了全新設計的避震器彈簧結構，提高彈簧偏心量，車身重心下降了 15mm，補齊底盤的底子短板。
在實際體驗中，我并不覺得它的底盤标定很硬，整體感受是有點偏軟偏舒适的，能吸收細碎的振動，又不至于像開船一樣晃動，側面支撐還是足夠的，有一定的高級質感，整體底盤調校比較适合日常城市道路駕駛。
智駕第一梯隊
我們也體驗了一下華為 ADS 2.0 高階智能駕駛系統，但沒試出太多極限，都是平穩過渡。包含 1 個激光雷達在内的 27 個感知元件讓它在硬體上具有很大的冗餘，配合高性能計算平台和華為自研的拟人化算法，給人很強的信心。
剛剛 OTA 後的 NCA 智駕領航輔助不再依賴高精地圖，全國範圍内的高速、高架和快速路都覆蓋了，簡單講就是更聰明更像真人在開車了，能自主讀懂復雜的路況。
測試的道路總體也挺通暢的，當天是陰天有小雪，這對 ADS 2.0 并不算什麼障礙，畢竟官方已經宣稱它可以做到動靜态目标的全場景全天候感知了。在高速路段變道、出入匝道動作幹脆利落，時機把握恰當，大概在距離 1 公裏時匯入最右側車道，不愧是第一梯隊的智駕水平，全程都未出現需人工幹預或危險狀況。在大曲率彎道工況，問界 M7 也能始終保持居中行駛，并自動适當減速。
這套智駕開起來挺自然的，但其實更多人應用的可能是 LCC 車道巡航輔助，它基于 ADS 2.0，能及時準确地識别復雜環境并做出最佳決策，輔助控制車速和車距，支持撥杆變道、繞行避障等功能。在上下匝道的場景，華為智駕也能輕松應對，自行根據地圖進行出入匝道的操作，高架匯入匯出成功率達到 99% 以上，更新到 ADS 2.0 之後，平均一次人工接管裏程從 100km 提升到 200km，開起來更安全也更舒心，能體驗到智能車帶來的便捷性。
主被動安全什麼水平？
看到這裏你應該慢慢察覺到，5 個億主要花在用户看不見摸不着的地方，如上面提到的底盤用料，懸架優化，智能駕駛等，而在車身結構上，問界 M7 也有更新，提升主被動安全。
問界 M7 标配 8 個安全氣囊，有 24.4% 的車身結構采用了業内最強的潛水艇級熱成型鋼，每平方厘米可承受 17 噸的重量，差不多是一台重型卡車壓在這一平方厘米上。強度稍低的高強鋼和鋁合金占比達到 80.6%，而老款這個數據只有 60% 多，這些超強車身能有效地提升車身的碰撞安全性。
除了被動安全，問界 M7 的主動安全也沒有落下，通過主動防御來降低事故發生率。如 ADS 2.0 将 AEB 的夜間刹停時速提升到 90km/h，比同級防護範圍更寬廣，在前段時間的風波裏赢麻了，某種程度上也能説一聲 " 遙遙領先 "。
此外還有側向主動安全，車輛能識别道路邊界，一旦偏離車道有碰撞風險時，就會自動觸發緊急方向幹預，只要速度範圍在 40-120km/h 都能起作用。
而當你挂上倒擋，問 M7 還有後向主動安全，1km/h 時速以上，不管是靜的還是動的障礙物，倒車識别到有碰撞危險時都會給你刹住車，想撞都難。當然前提是你不能 " 油門當刹車 "，不管如何，駕駛員的控制優先級都是高于系統的嘛。
座艙如何體現科技和舒适
問界 M7 的内飾風格算不上驚豔，而是一種比較居家的風格，前排沒有很多大屏，擋杆也是常規模式，車内保留一些木紋裝飾和皮質包裹，低飽和度的色調讓人坐進去很舒服放松。
但這并不意味着它是一台傳統車型，打開了車機螢幕就像打開另一個世界，最新的鴻蒙智能座艙 3.0 就搭載在這塊 15.6 英寸液晶中控屏上，如果你有一個鴻蒙系統的手機就能體驗到所謂的無縫上車，輕輕貼在一起就能在車機上同步手機界面，實現車機互聯，例如手機上的導航可以直接流轉到鴻蒙車機地圖上，在車機上操作總比操作手機更順暢，這比連有線或無線 CarPlay 都省事多了，而且它的流暢度和識别能力也是一流的，小藝智能助手能聽懂你高達 5 輪的對話意圖，即是連下 5 個指令它也是能全部接收的。
老款問界 M7 只有三排 6 座版，我們試駕的 5 座版是年度改款新增的，有 5 座有 6 座的選擇空間才能覆蓋到更多的消費人群，這可能也是改款後變爆款的一個原因。
而且不止是布局的調整，座椅填充物也是有所更新的，柔軟度提升 10%，但支撐性增強 8%，官方叫做 " 棉花糖 " 舒适座椅，确實坐起來更飽滿更貼服了。
在座椅配置上，問界 M7 有一點做得很值得稱贊。前排加熱 / 通風和按摩我們見得多了，但後排也有這些功能，并且是一視同仁全部标配你又在哪個 30 萬級的車上見過呢？
相比 5 座版，假如預算夠的話我推薦你體驗一下 6 座的頂配版本，因為該版本的二排的零重力座椅非常享受。前排是 " 女王副駕 " 市面上有很多，但其實二排才是更适合打造尊貴 " 老板座 " 的，因為前後調節的自由度更大，帶上四向腿托的零重力座椅把心髒、膝蓋都處于同一水平面上，人體和座椅的受力面積更大，接觸更均勻，乘坐起來更加舒适，説不定以後 AITO 的這種二排零重力座椅會成為新的趨勢。
總結
到了年底，問界 M7 的熱度還在持續，它的爆火除了改款花了 5 億來更新，短板得到了補齊接近于完全體之外，其實也有不小原因是新款比老款實惠了 4 萬元，華為出品加量還減價想不火都難。而在實際試駕體驗中，它的動态感受和智駕、智艙都沒讓人失望，開啓輔助駕駛後，對穿插出來的行人車輛都能及時刹停，讓人對它的信任度大大增高。問界 M7 在牌面上看已經很強了，當你近距離接觸試駕之後會更确認它的各項優勢，整體表裏如一，這就是它得到十萬訂單的原因。
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